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Um ano após o dieselgate

Escândalo da VW surgiu há um ano mas mostrou apenas “a ponta de um iceberg”

Em 18 de setembro de 2015, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (US EPA) anunciou que o Grupo Volkswagen (VWG) tinha violado a sua legislação de emissões usando software ilegal (um dispositivo manipulador) para enganar os testes de emissões. O dispositivo reconhecia que um veículo estava a ser submetido a um teste de laboratório e baixava as emissões de óxidos de azoto (NOx) para que o veículo atingisse o rigoroso limite legal dos EUA. Na estrada, o mesmo veículo produzia até 40 vezes mais emissões de NOx. Desde então, a VW admitiu que a empresa equipou 11 milhões de veículos em todo o mundo com o software ilegal: 8,5 milhões na Europa (e 500 mil nos EUA).

Nos últimos 12 meses, investigações na Europa (nomeadamente os programas de testes na Alemanha, França e Reino Unido) têm mostrado que o escândalo envolvendo a VW representa a ponta de um iceberg. A maioria dos fabricantes manipulam sistematicamente os automóveis para passar nos testes de emissões através de meios altamente questionáveis e provavelmente ilegais. Isso resulta em desempenhos que cumprem os limites legais em laboratório, mas que os excede em pelo menos 10 vezes quando as emissões são medidas na estrada. Tal comportamento arrasta-se há pelo menos seis anos ou mais.

376 mil automóveis com emissões excessivas em Portugal

Coincidindo com o primeiro aniversário do escândalo dieselgate, um relatório da Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E) expõe o chocante incumprimento das normas de emissões europeias relativas aos óxidos de azoto (NOx) por veículos ligeiros em estrada. O estudo agora divulgado estima que existam cerca de 29 milhões de automóveis a gasóleo das normas Euro 5 e Euro 6 com emissões excessivas (ligeiros de passageiros e de mercadorias) nas estradas europeias, o que corresponde a cerca de 76% de todos os veículos a gasóleo registados ao longo dos 5 anos avaliados. Estes automóveis irão tipicamente circular na estrada 10 a 15 anos. Mais de quatro em cada cinco dos automóveis vendidos entre 2010 e 2014 que deveriam cumprir a norma Euro 5 relativamente às emissões de NOx (180 mg/km em ensaio em laboratórios) produzem mais de três vezes este nível quando conduzidos em estrada. Dois terços dos veículos da norma Euro 6 (à venda desde 2015) ainda produzem mais de três vezes o limite de 80 mg/km quando conduzidos em estrada.

De forma mais detalhada, a lacuna entra o desempenho em teste e no mundo real é de um fator de 2 para veículos da norma Euro 3, mais de 3 vezes para veículos Euro 4 e mais de 4 vezes para os da norma Euro 5. Quanto aos veículos Euro 6, produzem cerca de 600 mg/km de NOx ou 7,5 vezes o limite de 80 mg/km. Os modelos mais recentes são melhores, produzindo tipicamente 5,5 vezes o limite (440 mg/km). No entanto, o excesso em alguns modelos é de mais de 10 vezes.

Para Portugal, o valor estimado é de 376 mil automóveis com emissões excessivas (295 mil da norma Euro 5 e 81 mil da norma Euro 6). Portugal ocupa a 11ª posição na Europa em termos de número de veículos nestas condições, ocupando a França a primeira posição, seguida da Alemanha e Reino Unido.

As razões para as emissões excessivas prendem-se nomeadamente com o não funcionamento do tratamento de gases abaixo de determinada temperatura, a maiores emissões quando se liga o motor a quente, ou pelo facto de apenas funcionar quando deteta que esteja a ser efetuado um ciclo de testes.

O desempenho das diferentes marcas

O relatório do T&E identifica ainda quais são as piores marcas em termos de emissões. Para veículos de norma Euro 5, fabricados entre 2010 e 2014, as cinco empresas com pior desempenho foram (por ordem decrescente a partir das emissões mais altas): Renault (incluindo Dacia); Land Rover, Hyundai, Opel/Vauxhall (incluindo Chevrolet) e Nissan. Os melhores desempenhos (por ordem crescente a partir das emissões mais baixas): Seat, Honda, BMW (incluindo Mini), Ford e Peugeot. Para os atuais automóveis de norma Euro 6, identifica-se um diferente padrão. Os piores desempenhos são: Fiat (incluindo Alfa Romeo + Suzuki, motores fornecidos pela Fiat); Renault (incluindo Nissan, Dacia e Infiniti); Opel/Vauxhall, Hyundai e Mercedes. Curiosamente, a empresa que produz os automóveis Euro 6 mais limpos é o grupo VW, seguida pela Seat, Skoda e Audi, BMW (incluindo Mini) e Mazda. No entanto, isso não é resultado de uma reação da VW ao escândalo dado que estes veículos começaram a ser comercializados há mais de um ano.

470 mortes/ano em Portugal e excedências aos valores-limite em Lisboa e Porto

Um relatório da Agência Europeia do Ambiente do ano passado aponta para um total de 470 mortes prematuras por ano associadas ao dióxido de azoto (NO2), o composto mais problemático associado às emissões de óxidos de azoto (NOx). O NO2 é um gás tóxico perigoso, que, quando inalado em níveis elevados por um curto período, provoca uma série de efeitos respiratórios adversos, incluindo inflamação das vias aéreas em pessoas saudáveis e aumento dos problemas respiratórios em pessoas com asma ou outras doenças respiratórias pré-existentes. A exposição de longo prazo contribui para o cancro do pulmão e está também relacionada com uma variedade de anomalias em crianças.

Em 2015, as estações de monitorização da qualidade do ar da Avenida da Liberdade em Lisboa e de Francisco Sá Carneiro/Campanhã, localizadas em ambiente de tráfego, e portanto fortemente influenciadas pelas emissões dos veículos a gasóleo, ultrapassaram os valores-limites diário e/ou anual. Em 2016, os resultados provisórios apontam no mesmo sentido. A Comissão Europeia tem em curso um processo contra o Estado Português por incumprimento dos valores-limite de NO2.

ZERO apela a medidas imediatas e forte penalização dos veículos a gasóleo

Nos Estados Unidos da América (EUA), a justiça lidou rápida e eficazmente com o escândalo VW. Em contraste, na União Europeia, onde a VW afirma que não agiu ilegalmente, não há penalidades a serem cobradas e nenhuma compensação foi dada aos clientes. Em Portugal não houve até agora consequências.

A mobilidade elétrica terá num futuro próximo um papel muito relevante na melhoria da qualidade do ar. Por agora, as falhas legislativas que permitem o excesso de emissões não tem uma causa única, sendo assim necessário um conjunto de ações para resolver os problemas:

  • Aplicação de legislação que impeça a presença de um dispositivo manipulador das emissões, incluindo a chamada para uma revisão extraordinária dos automóveis;
  • Aumento das zonas de emissões reduzidas em cidades (à semelhança do que existe em Lisboa);
  • Melhoria e extensão do número de testes a veículos;
  • Melhor regulação e supervisão independente;
  • Melhor legislação;
  • Fixação de limites mais rigorosos para as emissões de óxidos de azoto (NOx);
  • Desencorajamento do uso de automóveis a gasóleo.

Neste contexto, a Europa, incluindo Portugal, precisa de reduzir o uso de automóveis a gasóleo. Os motores a diesel são uma forma de se reduzir emissões de carbono que se orna muito dispendiosa para a saúde. Aliás, os limites de emissão para veículos a gasóleo e gasolina deveriam ser equivalentes. Neste sentido, os impostos sobre veículos a gasóleo devem ser mais diferenciados refletindo as suas maiores emissões e os impostos sobre o gasóleo devem também seguir essa filosofia de modo a refletir o conteúdo de energia mais elevado deste combustível. As cidades devem promover ações que penalizem os veículos a gasóleo causadores das ultrapassagens existentes aos valores-limite na qualidade do ar e que ameaçam a saúde pública.

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