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Justificação insuficiente, elevados riscos associados e incumprimento da legislação

Terminou recentemente a consulta pública no âmbito da Avaliação de Impacte Ambiental do Terminal de Contentores do Barreiro. Após leitura detalhada dos documentos disponibilizados, a ZERO – Associação Sistema Terrestre Sustentável considera que a infraestrutura proposta não está suficientemente justificada e enquadrada à escala regional e nacional e tem impactes negativos irreversíveis que causam incumprimentos da legislação nacional e europeia em determinados domínios e põem em causa objetivos de longo prazo do país.

A ZERO, não obstante entender que existem aspetos positivos associados ao projeto, selecionou ainda assim um conjunto de elementos que nos parecem críticos, nomeadamente ao nível das dragagens e impactes no Estuário do Tejo, na paisagem e estrutura ecológica da região, na qualidade do ar e emissões de gases com efeitos de estufa e no ruído, e que nos levam a considerar que o projeto, com as presentes características, merece um parecer desfavorável da nossa parte.

Aspetos positivos

O presente projeto apresenta uma oportunidade para a requalificação ambiental do espaço de Intervenção, com a descontaminação dos solos e a criação de infraestruturas de recolha de águas residuais com encaminhamento para a ETAR Barreiro/Moita.

Também a promoção do transporte de mercadorias por via ferroviária, tirando partido da infraestrutura ferroviária e canais existentes, com possibilidade de modernização da via para Bitola Europeia e ligação ao Interland Ibérico constitui uma mais-valia do projeto.

Lacunas do projeto e aspetos negativos

A ZERO considera que o projeto tem de ser enquadrado e decidido em conjunto com a anunciada retirada em 2020 dos terminais portuários da zona de Alcântara e Santa Apolónia e com a desafetação do uso da área atualmente ocupada na margem direita do Estuário do Tejo, permitindo assim uma análise de custos e benefícios do ponto de vista ambiental e de outras variáveis que são essenciais ponderar.

Ao mesmo tempo, as expectativas de uso do terminal parecem-nos claramente inflacionadas, sendo a única vantagem a sua realização em duas fases, o que permite ajustar a dimensão da obra à usa real utilização.

Mais ainda, não há uma perspetiva essencial de pensamento estratégico portuário englobando os Portos de Lisboa e Setúbal, sobre administração conjunta, não se rentabilizando as infraestruturas já existentes, nomeadamente em Setúbal.

Também não são exploradas outras oportunidades associadas ao projeto, nomeadamente as ligações rodoferroviárias da península do Barreiro/Lavradio pela Base Aérea do Montijo à ponte Vasco da Gama e do Barreiro ao Parque Industrial do Seixal através do atravessamento do Rio Coina, bem como uma configuração alternativa para um terminal multiusos, em detrimento de apenas um terminal de contentores, criando a oportunidade de movimentação de carga de outras naturezas. 

Dragagens e impacte no Estuário do Tejo

O projeto implica uma elevada movimentação sedimentar para alargamento e aprofundamento do canal de acesso ao atual porto do Barreiro, assim como a criação de bacias de rotação, que necessitarão de dragagens regulares para a sua manutenção.

Apesar de um impacte positivo pela retirada de sedimentos contaminados presentes em algumas zonas a dragar (classes 3 e 4) que devem ser encaminhados para destinos adequados, a movimentação de perto de 25 milhões de metros quadrados de materiais, de acordo com a alternativa de construção escolhida, é extremamente elevada e tem, em nosso entender, consequências graves para o Estuário do Tejo, dadas as alterações na qualidade da água, comunidades ecológicas e hidrodinâmica, com impactes na dinâmica morfológica do estuário e zonas adjacentes na foz e, acima de tudo, na perda permanente de habitat bentónico na zona intervencionada e próxima que não nos parecem suficientemente avaliadas.

Paisagem e Estrutura ecológica

Haverá uma alteração muito significativa da paisagem, com particular ênfase para as populações mais próximas, com um impacte visual negativo e significativo, provocado quer pelas estruturas fixas de operação portuária, quer pelo parqueamento de contentores, mas também visível desde Lisboa e que porá em causa a utilização e potencialidades do território intervencionado.

A alteração da linha costa e da morfologia do terreno são incompatíveis com o Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) no que se refere à destruição da área estruturante primária da Rede Ecológica Metropolitana, sendo as medidas compensatórias descritas relativamente a este e outros impactes claramente insuficientes.

Qualidade do ar e emissões de gases com efeito de estufa

O projeto implica um aumento do tráfego rodoviário, quer de veículos pesados de transporte de mercadorias, quer de veículos ligeiros de transporte de mercadorias e de passageiros. Também é previsível uma excentricidade do acesso rodoviário ao terminal de contentores face à ligação à margem norte, quer pela A2 (ponte 25 de abril) quer pela A33 (ponte Vasco da Gama), com aumento do número de km percorridos/emissões de CO2 por tonelada transportada.

Os valores calculados para os poluentes partículas em suspensão (PM10) e dióxido de azoto (NO2) mostram que haverá na área da infraestrutura e em zonas residenciais próximas, um incumprimento, por vezes extremamente elevado, dos valores-limite, o que não é admissível face ao cumprimento de legislação nacional e europeia nesta matéria.

O estudo apresenta algumas lacunas graves, nomeadamente porque não identifica o número de dias por ano de excedência ao valor-limite do poluente PM10, o número de horas por ano de excedência ao valor-limite do poluente NO2, e a influência que a infraestrutura terá no cumprimento dos tetos nacionais de emissão dos poluentes partículas e óxidos de azoto. O estudo não identifica também o impacte na concentração poluente partículas finas (PM2.5) que tem valores-limite a serem cumpridos, claramente relevante dadas as emissões primárias de partículas finas pelos navios e do transporte rodoviário e também consequente formação de partículas secundárias. Mais ainda, não identificam as consequências graves já reconhecidas na literatura e que são uma preocupação crescente das emissões de partículas ultrafinas cuja origem a partir dos navios é muito substancial.

No que respeita às emissões de gases com efeito de estufa, a contabilização efetuada, apesar de infelizmente não enquadrar os números do projeto no total nacional, mostra um aumento significativo que nos parece incompatível com o objetivo de tornar Portugal neutro em carbono em 2050, como reafirmado politicamente pelo atual Governo.

Ruído

No que respeita ao ruído, tendo em conta a ultrapassagem atualmente verificada dos valores-limite dos indicadores Lden e Ln presentes nos mapas de ruído em áreas ainda significativas no concelho do Barreiro, parece-nos demasiado otimista admitir que o agravamento aquando da fase de construção e depois de exploração do terminal causará apenas uma excedência dos valores-limite em determinados local e de forma ligeira. Com o ruído proveniente dos navios, das operações de carga/descarga e do tráfego intenso de camiões (25 na fase de construção e 229 na fase 2 de exploração), o incómodo e o incumprimento quase certo dos valores-limite dos parâmetros citados será certamente grave e merece medidas de minimização assertivas e uma avaliação muito mais cuidada do problema.

Conclusão

A ZERO considera assim, tendo em conta todas estas questões, que o projeto do Terminal do Barreiro, na sua presente reformulação, não serve o interesse público e das populações, devendo ser objeto de uma profunda reformulação, que inclua uma visão estratégica englobando as várias operações portuárias na região e que garanta uma efetiva requalificação de toda a zona envolvente e proteja o ecossistema do Estuário do Tejo, um recurso valioso para as populações ribeirinhas.

Créditos imagem: Google Maps

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