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Documento da Comissão Europeia revela nova manipulação pela indústria automóvel.

A Comissão Europeia descobriu evidências de manipulação dos resultados do novo teste para as emissões de dióxido de carbono (CO2), de acordo com documentos obtidos pela Federação Europeia de Transportes e Ambiente (Transport & Environment), de que a ZERO é membro.

Menos de três anos após o escândalo Dieselgate sobre a manipulação das emissões de óxidos de azoto (NOx), a indústria automóvel está agora a inflacionar os resultados de poupança de combustível/emissões CO2, o que pode eventualmente reduzir em mais da metade a dificuldade de cada fabricante para atingir as metas de COa atingir em 2025.[1] Dessa forma, os fabricantes poderão vender menos elétricos e mais veículos a gasóleo, atingindo na mesma os objetivos de redução das emissões.

A União Europeia regula as emissões de CO2dos automóveis novos através dos seus padrões de CO2, obrigando osfabricantes a cumprir uma meta de 95gCO2/km em 2021.

Na sua proposta apresentada em novembro de 2017, a Comissão decidiu não propor uma nova meta baseada em gramas por quilómetro, a atingir em 2025. Em alternativa, exige um corte de 15% em 2025 por comparação com as emissões apresentadas pelos fabricantes em 2021, o que será medido através do novo teste de emissões WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure).

Como resultado, os fabricantes podem enfraquecer o rigor das suas metas de redução de CO2 em 2025, inflacionando os resultados das emissões de CO2no teste WLTP, mas ainda respondem aos padrões atuais de 2020/21 que são baseados no antigo teste NEDC (New European Driving Cycle).

Os documentos da Comissão evidenciam que, em ambos os testes de emissão, os fabricantes estão a desligar a função “start-stop”. Para além disso, estão a ajustar os padrões de mudança de velocidades e a usar baterias usadas para queimar mais combustível e emitir mais CO2. Com estes artifícios, os fabricantes declaram valores de emissão de COsuperiores aos realmente medidos, mais uma vez inflacionando os valores oficiais de emissão. No documento agora tornado público, a Comissão concluiu que: “como resultado, as metas para 2025 e 2030 também seriam enfraquecidas devido ao ponto de partida inflacionado de 2021. Isso reduziria de fato o nível de ambição…”

Os fabricantes associados ao escândalo Dieselgate prometeram alterar o seu comportamento e os novos testes foram a solução. Para a ZERO, está agora claro que os fabricantes estão a usar os novos testes de emissão para minar os já enfraquecidos limites de emissão de CO2, querendo atingi-los com o mínimo esforço para continuar a vender motores a gasóleo e atrasar a transição para os veículos elétricos. É uma triste constatação de que a indústria automóvel parece querer permanecer no passado e não é confiável.

À medida que maiores emissões de COresultem em impostos mais altos cobrados por um veículo, há um risco para cada fabricante de que os seus veículos sejam taxados mais do que os seus concorrentes. Para manter condições de igualdade em matéria de concorrência, seria preciso haver um conluio entre todos os fabricantes para inflacionar os seus valores de emissão de CO2. Bruxelas já está a averiguar esta possibilidade numa ampla gama de tecnologias. Já na semana passada um relatório na Alemanha sugeriu que a investigação sobre um eventual conluio entre os fabricantes estaria a ser estendida também às emissões de partículas dos motores a gasolina.

A Comissão deve estender a atual investigação sobre a eventual existência de conluio entre os fabricantes relativa à inflação das emissões de CO2 para obterem benefícios futuros. Porém, tal não é suficiente e deverão ainda existir sanções para acabar com este comportamento endémico da indústria automóvel.

 

Notas para os editores:

[1] No caso de um automóvel com emissões de CO2de 100 g/km, num teste laboratorial WLTP adequado – sem a manipulação descrita no anexo ao documento não oficial da Comissão – a adição de 5% de emissões de COdevido à manipulação conduz a um valor de WLTP inflacionado medido de 105 g/km. Além disso, os construtores automóveis estão a inflacionar ainda mais os valores em 4,5% por declaração, dando um valor WLTP mais inflacionado de cerca de 110 g/km – tal seria considerada a linha de base para as metas de redução de 2025 e 2030 de CO2.

Se uma meta de redução de 15%, proposta pela Comissão, for aplicada a essa base inflacionada, então a meta absoluta em 2025 seria de 93,5 g/km – uma redução de apenas 6,5% em relação à linha de base real. Por outras palavras, o nível de ambição da meta de 2025 é reduzido em 57%.

Se o mesmo cálculo for feito para a meta de redução proposta de 30% para 2030, o nível de ambição para 2030 é reduzido em 23%.

A Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (T&E) alertou para esta situação através de um documento, “Ending the Cheating”, publicado em abril de 2018:

https://www.transportenvironment.org/publications/european-commission-finds-evidence-car-industry-manipulating-wltp-tests-cheat-co2