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Portugal é o 6º país da UE com maiores emissões intraeuropeias da aviação. Entre 2021 e 2030, Portugal pode gerar mais de 3 mil milhões de euros se tributar a aviação

As companhias aéreas encaminham-se para receber 32,9 mil milhões de euros em resgates financiados por contribuintes europeus sem condições ambientais vinculativas. O imposto sobre combustível de aviação permitiria que os países visassem a poluição das companhias aéreas e incentivasse a mudança para combustíveis mais verdes, ajudando também a reparar as finanças públicas fragilizadas pelos apoios prestados.

As companhias aéreas pedem milhares de milhões, quando elas próprias pagam poucos impostos. Tal é insustentável.Enquanto os governos europeus estão a injetar quantias sem precedentes de dinheiro em pacotes de recuperação, o fim da isenção de impostos da aviação abrirá um fluxo de receita premente perante a crise.

As seis maiores regiões emissoras da Europa podem ajudar a impedir o retorno ao aumento das emissões de companhias aéreas e permitir arrecadar 4,1 mil milhões de euros por ano se se tributar o combustível de aviação [1].No ano passado, um estudo da União Europeia afirmava que o fim da isenção de imposto sobre combustível das companhias aéreas reduziria significativamente as emissões da aviação. Agora, uma ferramenta desenvolvida pela Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E) de que a ZERO é membro mostra que um imposto acordado pela Alemanha, França, Itália, Península Ibérica, Benelux e países nórdicos da União Europeia (UE) poderia abranger 66% da poluição proveniente de voos na Europa. Esse acordo poderia ser um primeiro passo para uma taxa da UE sobre a poluição das companhias aéreas que, ao contrário de quase todas as outras formas de transporte, não pagam imposto sobre combustíveis.

A ferramenta de avaliação da tributação da aviação hoje disponibilizada (https://transenv.eu/taxing-airlines) mostra que, no caso de o imposto ser aplicado sobre toda a UE, o que requer aprovação unânime dos 27 Estados-Membros, seriam arrecadados até 6,3 mil milhões de euros por ano. Porém, de acordo com um novo estudo especializado desenvolvido para a T&E, confirma-se não haver obstáculos legais para os países europeus tributarem o combustível de aviação por meio de acordos multilaterais. O simulador permite analisar a receita e redução de emissões conforme várias opções de impostos sobre combustível de aviação. Os utilizadores podem selecionar quais os países europeus que participariam de um imposto sobre combustíveis e a que taxa de imposto. A ferramenta também calcula o impacto da reforma do sistema de Comércio Europeu de Licenças de Emissões (CELE) da UE.

O absurdo das companhias aéreas não pagarem impostos sobre o combustível precisa de parar, por causa do clima, da necessidade de enfrentar uma previsível crise financeira e pela urgência de dirigir investimentos para apoiar uma alteração de paradigma energético. Os países europeus não precisam de esperar pela aprovação unânime da UE e podem concordar hoje mesmo em tributar os as companhias aéreas poluidoras e impedir que as emissões voltem a aumentar.

O estudo jurídico sobre a viabilidade da tributação do combustível das companhias aéreas justifica essa possibilidade porque:

  • A UE não está vinculada pela Convenção de Chicago, nem pelas políticas da ICAO de não tributar o querosene para voos dentro da UE, nem por isenções de impostos sobre combustíveis concedidas a transportadoras estrangeiras em acordos de serviços aéreos (ASAs) anteriores, celebrados pelos próprios Estados-Membros.
  • A UE removeu isenções de impostos intracomunitários da UE da maioria dos ASAs negociados nos últimos tempos, e um limiar de minimis[1] pode resolver os pendentes, aplicando-se apenas às companhias aéreas que operam um número mínimo de voos.
  • A Comissão Europeia deve ajudar os Estados-Membros a implementar acordos bilaterais de tributação, fornecendo-lhes a lista e o tipo de transportadoras estrangeiras que operam voos nos seus territórios e que precisam de ser isentos de tributação nos ASAs existentes.

Em 2018, Portugal foi responsável por 1,58 milhões de toneladas de dióxido de carbono correspondendo a 5% do total das emissões intraeuropeias na UE-27, excluindo voos domésticos e para regiões periféricas, como por exemplo a Madeira e Açores.

Também para o caso de Portugal, consideremos dois cenários de tributação:

  • Cenário 1: um valor de tributação do combustível dos voos europeus UE27 de 15 cêntimos por litro e no âmbito do Comércio Europeu de Licenças de Emissão (CELE) uma redução de emissões gratuitas totais da ordem dos 2,2% ao ano, mantendo-se a atribuição anual de 85% de emissões gratuitas por companhia aérea e admitindo o preço atual do dióxido de carbono de 25 Euros por tonelada;
  • Cenário 2: um valor de tributação do combustível dos voos europeus UE27 + Reino Unido + Islândia + Noruega + Suíça de 33 cêntimos por litro e no âmbito do comércio europeu de licenças de emissão uma redução de emissões gratuitas totais da ordem dos 4,2% ao ano, passando-se atribuição anual de apenas 50% de emissões gratuitas por companhia aérea e admitindo um preço de dióxido de carbono de 35 Euros por tonelada.

No caso do cenário 1, as receitas da tributação do combustível variariam de 115 milhões de euros por ano em 2021 (98 M€ associados ao combustível + 17 M€ ao CELE) para 155 milhões por ano em 2030 (124 M€ associados ao combustível + 31 M€ ao CELE). A redução de emissões entre 2021 e 2030 seria de 2 milhões de toneladas de dióxido de carbono. No cenário 2, as receitas da tributação do combustível variariam de 297 milhões de euros por ano em 2021 (266 M€ associados ao combustível + 31 M€ ao CELE) para 387 milhões por ano em 2030 (337 M€ associados ao combustível + 50 M€ ao CELE). A redução de emissões entre 2021 e 2030 seria de 4,6 milhões de toneladas de dióxido de carbono. Poder-se-á ainda considerar cenários com maior receita, nomeadamente pelo aumento do preço do carbono e se deixar de haver emissões gratuitas atribuídas à aviação. Entre 2021 e 2030, o valor das receitas pode ir bem além de 3 mil milhões de euros, mais de seis vezes o valor do Fundo de Transição Justa destinado a Portugal.

A ZERO considera assim indispensável que o governo português apresente qual a sua estratégia para assegurar e reaver o dinheiro que os contribuintes irão emprestar com risco à TAP e assuma publicamente qual a estratégia interna e junto da União Europeia para tributar a aviação. Tal não apenas se poderá traduzir numa compensação pelos danos associados ao clima, como reduzirá o sistemático aumento de procura pós-crises, para além de permitir ao governo português assegurar o financiamento necessário para urgentes intervenções ambientais.

O número de passageiros quebrou sempre recordes após choques globais, como a crise financeira de 2008, os ataques de 11 de setembro, a Guerra do Golfo e o surto de SARS, segundo dados da própria indústria [2]. Embora as emissões das companhias aéreas caiam este ano devido à Covid-19, espera-se que elas recuperem assim que a crise global de saúde tiver passado.

As emissões de carbono das companhias aéreas cresceram 1,5% no total na Europa no ano passado e aumentaram 28% desde 2013, superando em muito qualquer outro modo de transporte. Globalmente, a aviação é responsável por 5% do aquecimento global. [3]

 

[1] Neste cenário, a ferramenta calcula as receitas geradas em 2030 para uma taxa de 33 cêntimos por litro de combustível utilizado em voos entre Alemanha, França, Itália, Portugal, Espanha, Países Baixos, Bélgica, Luxemburgo, Suécia, Dinamarca e Finlândia, excluindo-se de/para as regiões ultraperiféricas.

 

[2] Análise pela Boeing dos números de passageiros da Organização da Aviação Civil Internacional e pela IATA; Boeing, Commercial Market Outlook 2019–2038, página 19:

https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/market/commercial-market-outlook/assets/downloads/cmo-sept-2019-report-final.pdf

 

[3] Lee, D. et al., 2009. Transport impacts on atmosphere and climate: Aviation. Atmospheric Environment. https://core.ac.uk/download/pdf/30987495.pdf

[1] de minimis correspondem a ajudas que os Estados podem conceder às empresas residentes que, pelo seu reduzido valor, não afetam de forma significativa o livre comércio e a concorrência entre os países membros da União Europeia