Corredores dedicados permitiriam que transporte público fosse mais rápido que carro nos principais eixos de acesso a Lisboa e Porto

Na Semana Europeia da Mobilidade de 2025, a ZERO apresenta estudo de tempos de viagem por diferentes modos de transporte nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto

Nesta Semana Europeia da Mobilidade que tem lugar entre 16 e 22 de setembro, para fazer uma avaliação da qualidade da mobilidade em Lisboa e Porto, a ZERO fez uma estimativa dos atuais tempos de viagem em transporte público (TP), de carro privado e de bicicleta, entre as cinco freguesias mais populosas de cada Área Metropolitana de Lisboa e Porto e os respetivos centros económicos — Saldanha, em Lisboa, e Casa da Música/Boavista, no Porto. O total das cinco freguesias analisadas em cada uma das áreas metropolitanas concentram entre 10% a 15% da sua população. Os resultados revelam que, na hora de ponta da manhã (entre as 6:00 e as 9:00), para a maior parte dos trajetos avaliados, o carro apresenta tempos de viagem menores e o transporte público obriga a mais de um transbordo, o que reduz em grande medida a atratividade dos modos coletivos, pelo que é urgente diminuir o tempo de viagem em transporte público e eliminar transbordos para estes trajetos. A criação de corredores exclusivos para autocarros na rede metropolitana de vias rápidas e autoestradas que se prolonguem até ao centro económico dos concelhos de Lisboa e Porto onde deverão ter prioridade semafórica, permite que possam ser operados serviços expresso e tornar o transporte público regular mais rápido do que o automóvel nas horas ponta, em especial nas ligações radiais estruturantes.  

Os tempos de viagem dos diferentes meios de transporte – resultados

Os tempos de viagem foram estimados com base em rotas calculadas no Google Maps, entre as 6h e 9h — hora de ponta matinal — nas primeiras duas semanas de setembro de 2025. No caso do transporte público, foram incluídos todos os componentes da deslocação: caminhada inicial até à paragem ou estação, tempo médio de espera, transbordos e a caminhada final entre a última paragem e o destino. Para as viagens em automóvel, contabilizaram-se também o tempo de estacionamento (na ordem dos 8-12 min em centros urbanos), e o percurso a pé até ao destino. Para trajetos em bicicleta, adotamos 15 km/h como velocidade urbana de referência reconhecida por manuais europeus. 

Em Lisboa, os resultados indicam que o transporte público continua mais lento do que a deslocação em automóvel privado, sobretudo para os municípios situados junto Linha de Cascais, exigindo em média cerca de três transbordos. Importa também salientar que, embora a bicicleta apresenta trajetos mais demorados devido às maiores distâncias, pode desempenhar um papel crucial como meio de acesso rápido e eficiente às estações de comboio e autocarro.

No caso da Área Metropolitana de Lisboa, deve salientar-se o facto de três das cinco freguesias mais populosas se encontrarem nos concelhos de Cascais e Oeiras entre a Linha de Cascais e a A5. Nestas freguesias, o tempo de viagem em carro privado é quase metade do tempo de viagem em transporte público, pelo que tem prioridade máxima a criação de uma via dedicada aos autocarros metropolitanos na A5 que possa prolongar-se e ter paragem em interfaces dentro da cidade de Lisboa como nas Amoreiras, Marquês de Pombal, Saldanha, Entrecampos e Campo Grande. Também no IC19 até ao Campo Grande, via segunda circular, se justifica a rápida criação de um corredor exclusivo para autocarros metropolitanos dado afastamento em relação às estações de comboio de partes densamente povoadas da Linha de Sintra e como forma de gerar alternativas à sobrelotação do serviço ferroviário que urge melhorar com novo material circulante e melhorias no sistema de sinalização e comunicação. Estes corredores, concebidos com paragens otimizadas, têm suporte na evidência de que a conjugação de prioridade semafórica com a redução do número de paragens pode encurtar entre 20% e 40% o tempo de viagem dos autocarros em rede.

Na Área Metropolitana do Porto, a bicicleta revela-se, em muitos percursos analisados, mais rápida do que o automóvel privado quando se inclui o tempo necessário para estacionar e caminhar até ao destino. A ZERO sublinha, por isso, o grande potencial da bicicleta como meio de transporte relevante entre Matosinhos/Leça da Palmeira, Senhora da Hora/São Mamede de Infesta e Mafamude/Vilar do Paraíso e o centro do Porto. Para concretizar esse potencial, é essencial criar um sistema de bicicletas partilhadas integrado no passe intermodal, desenvolver uma rede de ciclovias nas vias de maior tráfego e implementar medidas de acalmia de circulação. O sistema de partilha deverá privilegiar bicicletas elétricas, que se apresentam como a opção mais adequada para vencer os declives mais acentuados da cidade.

Salienta-se a muito alta prioridade ao estabelecimento de um corredor exclusivo para autocarros metropolitanos (que possa incorporar-se numa rede de corredores a determinar no Plano Metropolitano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMMUS) da Área Metropolitana do Porto (AMP) a realizar, que inclua a A43, a A20 e a saída no nó de Francos uma vez que os tempos de viagem em transporte público, entre o centro geográfico da freguesia de Gondomar, Valbom  e Jovim e a Casa da Música, chegam a ser o dobro os tempos de viagem em carro privado.

De resto, o PMMUS da Área Metropolitana do Porto, deve traçar os corredores exclusivos para autocarros na área metropolitana que penetrem o concelho do Porto de modo permitir a existência de serviços expresso entre as freguesias mais populosa e o centro económico mais relevante da Área Metropolitana. Estes serviços deverão ser complementares e redundantes em relação à atual rede de metropolitano do Porto de modo a simultaneamente reduzir o espaço para o carro privado, responsável por 67% das viagens na Área Metropolitana do Porto, mais do que os 57% das viagens realizadas de automóvel privado na Área Metropolitana de Lisboa.

Medidas-chave para melhorar a atratividade do transporte público em Lisboa e no Porto

Não é possível garantir qualidade de vida nas cidades sem uma mobilidade verdadeiramente sustentável, assente no uso do TP, intercalado pela mobilidade ativa, e numa drástica redução do automóvel privado. O excesso de trânsito traz consigo várias consequências, desde impactos ambientais à saúde pública e ocupação do espaço público, mas é também uma das causas dos longos tempos de viagem do transporte público e da sua falta de fiabilidade horária — com autocarros frequentemente retidos no congestionamento devido à ausência de corredores exclusivos. Esta realidade é particularmente preocupante se tivermos em conta que o tempo de viagem é um dos fatores determinantes na escolha do modo de transporte, levando à escolha do automóvel privado por muitos cidadãos.

A transição para uma mobilidade verdadeiramente sustentável depende de um conjunto variado de medidas, 

muitas das quais já contempladas no Plano de Mobilidade Metropolitana Sustentável (PMMUS) da Área Metropolitana de Lisboa. A ZERO destaca, entre essas, as medidas prioritárias com maior potencial de impacto, no sentido de diminuir os tempos de trajeto em TP e bicicleta:

• Criação da rede de corredores exclusivos para autocarros metropolitanos, não apenas nos principais eixos intermunicipais, mas também em parte substancial dos percursos de autocarros e elétricos em Lisboa e no Porto;
• • Criação de Zonas de Zero Emissões (ZZE), com trânsito de veículos privados fortemente condicionado;
    

• Eletrificação das carreiras de transporte público e reforço da sua frequência;
  

• Melhoria dos acessos pedonais e das ligações cicláveis às estações de comboio, metro, comboio e barco;
  
• Necessidade de reforçar a habitação acessível nos concelhos de Lisboa e Porto, tendo em conta a rede de transporte público eficaz. Quando tal não for possível, deve existir garantia de conexões eficazes em transporte público nos restantes concelhos das Áreas Metropolitanas.

Das cinco freguesias mais populosas de cada área metropolitana nenhuma se situa nos concelhos de Lisboa e Porto o que torna absolutamente crucial que a resposta à crise habitacional em curso passe pela reabilitação do edificado existente neste concelhos e a densificação nestes concelhos de oferta de habitação acessível reduzindo assim as necessidades deslocação e o consumo de recursos e energia nelas envolvido e ao mesmo tempo melhorando significativamente os padrões de mobilidade das áreas metropolitanas no seu conjunto 

Importa ainda salientar que o último inquérito à mobilidade foi publicado há oito anos (data de 2017). É fundamental as autoridades publicarem, com uma periodicidade pelo menos anual, informação atualizada sobre os padrões de mobilidade nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto.