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Impacte climático não foi sequer calculado no caso do aeroporto do Montijo como exige a Diretiva Europeia de 2014 e a legislação nacional que a transpôs. ZERO estima em cerca de 700 mil toneladas/ano as emissões de dióxido de carbono associadas, já em 2022.

A ZERO considera que a decisão hoje conhecida de um Tribunal de Apelação no Reino Unido de considerar ilegal a expansão do aeroporto de Heathrow em Londres, impedindo a construção da terceira pista por incompatibilidade com o os compromissos britânicos relacionados com o Acordo de Paris é um marco e um precedente que deve exigir do governo português e dos diferentes partidos uma reflexão sobre a decisão de construção do novo aeroporto do Montijo.

As emissões de gases com efeito de estufa deveriam ser um dos capítulos mais fundamentais no âmbito do estudo de impacte ambiental, nomeadamente pela urgência do problema, pelo peso em termos de emissões à escala próxima e internacional que uma infraestrutura desta natureza apresenta, e ainda pela necessidade de avaliar a sua conformidade com o espírito e os cenários do Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 aprovado pelo governo, a par do alinhamento do país com os compromissos do Acordo de Paris.

Infelizmente, não apenas no estudo de impacte ambiental sobre o aeroporto do Montijo, o capítulo dedicado às emissões de gases com efeito de estufa era curto, como não se compreende como foi considerado conforme face aos erros, nomeadamente nas unidades, e nas limitações presentes. Mais ainda, a análise, que se considerava pertinente relativamente à consonância do projeto com objetivos de mitigação de Portugal, não foi efetuada. Aliás, no estudo dá-se incorretamente mais relevância às emissões do transporte rodoviário e fluvial do que ao transporte aéreo, quando é o aumento das emissões do transporte aéreo na zona ou o total da zona e associadas às viagens que representa de longe a maior quantidade e impacte.

O estudo de impacte ambiental (EIA) relativo ao aeroporto do Montijo falhou de forma inadmissível ao não efetuar um cálculo aproximado do impacte das viagens de avião no clima – não existe qualquer valor apresentado e na Declaração de Impacte Ambiental a justificação dada pela Agência Portuguesa do Ambiente à interpelação da ZERO nesta matéria é praticamente nula.

Note-se que o Decreto-Lei 152-B/2017 de 11 de dezembro que transpõe a Diretiva nº 2014/52/UE menciona que “questões ambientais como a eficiência e sustentabilidade na utilização dos recursos, a proteção da biodiversidade, as alterações climáticas, o território, o solo e os riscos de acidentes e catástrofes ganharam na conceção das políticas, razão pela qual passaram a constituir elementos importantes na avaliação e nos processos de tomada de decisões.” Mais especificamente, no Artigo 5º do referido Decreto-Lei, menciona-se que a necessidade de:

a) Identificar, descrever e avaliar, de forma integrada, em função de cada caso particular, os possíveis impactes ambientais significativos, diretos e indiretos, de um projeto e das alternativas apresentadas, tendo em vista suportar a decisão sobre a respetiva viabilidade ambiental, e ponderando nomeadamente os seus efeitos sobre:

(…)

iii) O território, o solo, a água, o ar, o clima, incluindo as alterações climáticas.

A ZERO, recorrendo à calculadora proporcionada para o inventário de emissões da aviação (capítulo 1.A.3.a Anexo 5) pela Agência Europeia de Ambiente, estima que para o conjunto de 46 mil movimentos no ano de 2022, serão emitidas 667 mil toneladas/ano de dióxido de carbono (foi considerado o modelo Boeing 737-800, uma viagem de 800 km (muito aquém do que deverá ser a média de distância dos voos a partir do Montijo), incluindo LTO – Landing and Take-Off). Tal representa cerca de 1% das emissões do ano de 2017 de Portugal e terá certamente em 2022 uma maior expressão dada a redução total prevista de emissões num futuro próximo. Se se considerar apenas a componente de aterragem, circulação em pista e descolagem (LTO), os valores são da ordem das 115 mil toneladas/ano. Se extrapolarmos para o máximo de movimentos em 2062, estando previstos 85 mil movimentos, e admitindo um aumento de eficiência das emissões dos aviões em 10% (maior que o considerado no estudo), atinge-se 1,1 milhões de toneladas/ano para o total, sendo 190 mil toneladas/ano relativas à componente LTO. O EIA, como já referido, considera apenas as emissões de CO2 associadas a estas últimas operações, atribuindo-lhes um valor de 31,4 mil toneladas no ano de 2022. Este valor é cerca de quatro vezes inferior ao que consideramos real. Estes dados do EIA foram retirados, como referido no estudo, do modelo de dispersão EDMS (The Emissions and Dispersion Modeling System) (tabela 6.259). Este modelo está já desatualizado (consultar https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/models/edms_model/ ) e não é o padrão para os cálculos de inventário usado na Europa, padrão esse usado pela ZERO nos cálculos aqui apresentados recorrendo à metodologia da Agência Europeia do Ambiente.