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ZERO reforça necessidade de Avaliação Ambiental Estratégica.

O Governo Português anunciou a assinatura para amanhã, dia 8 de janeiro, de um novo acordo com a ANA – Aeroportos de Portugal que engloba o aumento de capacidade aeroportuária do Aeroporto Humberto Delgado em Lisboa, entendida como essencial para viabilizar o projeto do novo aeroporto no Montijo.

Assim, ambos os projetos para cada um dos aeroportos de Lisboa e do Montijo exigem, à luz da legislação europeia, uma Avaliação de Impacte Ambiental (AIA). Mais, o aeroporto do Montijo é entendido como sendo um aeroporto complementar ao de Lisboa, estando a gestão e a operação aeronáutica de ambos indiscutivelmente ligadas, o que reforça o entendimento da necessidade de um procedimento de Avaliação Ambiental Estratégica (AAE).

 

Obras de expansão do Aeroporto de Lisboa exigem Avaliação de Impacte Ambiental

O Governo tem dado a entender de que a decisão já anunciada há muito, e agora concretizada neste acordo, apenas depende do Estudo de Impacte Ambiental do Aeroporto do Montijo.

No entanto, à luz da legislação europeia, as obras de expansão no Aeroporto Humberto Delgado, que incluem o alargamento do estacionamento para aviões e a construção de um novo hangar para os militares e entidades oficiais, novos acessos rodoviários e a reformulação de toda a circulação em torno do aeroporto, e também a ampliação do espaço de check-in de passageiros, requerem um procedimento próprio de Avaliação de Impacte Ambiental.

Com efeito, um acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE), relativo à expansão de um aeroporto na região da Valónia (Bélgica) em 2008, assim o confirmou, considerando que “as obras realizadas para modificar um aeroporto com uma pista igual ou superior a 2100 metros incluem, não apenas eventuais obras de extensão da pista, mas todas as obras relacionadas com edifícios, instalações e equipamentos desse aeroporto, em particular devido à sua natureza, extensão e características, como uma modificação do próprio aeroporto, [sendo] o caso particular de obras que se destinem a aumentar significativamente o aeroporto e o tráfego aéreo”[i], e portanto deverão ser sujeitas a um procedimento de AIA.

Ora, o objetivo declarado das obras de expansão no Aeroporto Humberto Delgado é o de aumentar significativamente o tráfego aéreo e o número de passageiros dos atuais 22 milhões de passageiros para 42 milhões em 40 anos.

Para além disso, e de acordo com as diretrizes da Comissão Europeia, as características de um projeto devem ser avaliadas em relação aos seus impactes cumulativos com projetos já existentes ou aprovados, nomeadamente aqueles com efeitos significativos no ambiente, como é o caso da expansão de aeroportos em áreas densamente povoadas.[ii]

 

Projetos para os dois aeroportos estão interligados e justificam ainda mais uma Avaliação Ambiental Estratégica que é legalmente obrigatória

Desde o início deste processo que a ZERO tem vindo a alertar para a absoluta necessidade da realização de uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), não apenas por motivos legais, uma vez que a legislação europeia e nacional assim o obriga, mas acima de tudo por questões estratégicas e de planeamento de longo prazo, naquela que será uma decisão com um enorme impacte no País, em termos económicos, sociais, ambientais e de ordenamento do território.

A ZERO sempre afirmou que o projeto do aeroporto do Montijo estava ligado à operação do aeroporto de Lisboa e que o plano para a operação aeronáutica da região de Lisboa deveria ser objeto de uma avaliação mais abrangente e rigorosa, que colocasse em perspetiva as várias opções possíveis, permitindo assim uma decisão verdadeiramente informada.

O acordo agora celebrado entre o Governo e a ANA vem demonstrar, de forma inequívoca, o quanto os dois projetos estão ligados, pois que se pretende mais do que duplicar a operação aeronáutica atual nos próximos 40 anos, com a quase duplicação no aeroporto de Lisboa e a entrada em funcionamento do novo aeroporto designado de complementar.

Assim, é perfeitamente claro que se trata de um verdadeiro plano sectorial na área do transporte aeroportuário, com impactes muito significativos em todo o território nacional, e com particular incidência na Área Metropolitana de Lisboa e sua envolvente, ao nível das acessibilidades, da instalação de atividades (logística, serviços, transportes, etc.) e das próprias dinâmicas de crescimento da pressão turística e mesmo efeitos demográficos. O aumento preconizado do tráfego aéreo acarretará também impactes muito significativos para o ambiente, com consequências nefastas para a saúde humana, como o aumento do ruído e da poluição atmosférica (sabemos agora não apenas na zona de afetação do aeroporto do Montijo, mas também na cidade de Lisboa), e ainda um aumento considerável das emissões de gases com efeito de estufa, colocando em causa os objetivos do recentemente apresentado Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050.

Todas estas consequências previsíveis requerem uma avaliação aprofundada, que tenha em consideração diferentes cenários e alternativas, e que possa colocar em perspetiva quais as opções possíveis, no sentido da decisão com melhor relação custo-benefício no longo prazo, avaliação essa que mais não é do que uma AAE.

 

Assinatura do acordo é precipitada e constitui uma pressão inaceitável para garantir facto consumado

A ZERO considera que a assinatura do acordo amanhã constitui uma tentativa de garantir um facto consumado e constitui uma forma de pressão inaceitável sobre a Administração, no sentido de garantir uma decisão favorável relativamente ao novo Estudo de Impacte Ambiental que está a ser elaborado.

Pese embora recentes afirmações do Ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, de que o Governo iria cumprir todas as medidas de mitigação e compensação previstas, com o objetivo de conferir uma aparente legalidade a todo o processo, o facto é que o Governo não equaciona sequer a possibilidade de que o procedimento de AIA a decorrer possa ter como resultado uma Declaração de Impacte Ambiental (DIA) desfavorável. E esta postura continua assim a constituir uma forma de pressão sobre a Administração e as entidades que constituem a Comissão de AIA que está a avaliar o projeto.

Todo o procedimento por parte do Governo tem sido precisamente o inverso daquele que é o espírito da lei, que pretende que uma Avaliação Ambiental, seja ela uma AIA ou uma AAE, seja um instrumento técnico de suporte à decisão, no sentido de garantir a melhor decisão possível.

Deve-se esclarecer que umaAvaliação de Impacte Ambiental ou uma Avaliação Ambiental Estratégica, embora assim sejam designadas, não avaliam apenas os efeitos sobre o ambiente, mas também os impactes sobre a qualidade de vida das populações, nomeadamente os efeitos do aumento da poluição, bem como os sociais e económicos, constituindo, se bem utilizadas, um instrumento precioso de suporte à decisão.

Todo o procedimento em torno da decisão sobre o futuro da operação aeroportuária continua a ser assim muito pouco transparente, procurando garantir decisões opacas tomadas em gabinetes fechados, e sem integrar o conhecimento necessário para escolher a melhor opção possível para o desenvolvimento do País.

A ZERO reforça uma vez mais a necessidade de se iniciar um procedimento de AAE, que avalie as várias possibilidades para as operações aeroportuárias na região em conjunto, de forma séria e transparente.

A ZERO envidará todos os esforços para que seja resposta a legalidade e seja realizada uma AAE, encontrando-se neste momento a preparar uma ação nos tribunais nacionais para além da queixa já efetuada junto da Comissão Europeia.

[i]“[The ECJ] held that ‘works to modify an airport with a runway length of 2100 metres or more thus comprise not only works to extend the runway, but all works relating to the buildings, installations or equipment of that airport where they may be regarded, in particular because of their nature, extent and characteristics, as a modification of the airport itself. That is the case in particular for works aimed at significantly increasing the activity of the airport and air traffic’ (paragraph 36).” ECJCase C-2/07(http://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?language=en&num=c-2/07), referido em European Comission Guidance: Interpretation of Definitions of Project Categories in Annex I and II of EIA Directive, 2015    (http://ec.europa.eu/environment/eia/pdf/cover_2015_en.pdf).

[ii]European Comission Guidance: Environmental Impact Assessment of Projects, 2017, pp. 38 (http://ec.europa.eu/environment/eia/pdf/EIA_guidance_Screening_final.pdf)