Cinco soluções para reduzir emissões do setor rodoviário
Na Semana Europeia da Mobilidade, a menos de um mês da proposta de Orçamento do Estado de 2024, ZERO propõe conjunto de medidas de curto e médio prazo
Segundo a Síntese de Execução Orçamental, o total do Imposto sobre Veículos (ISV), o Imposto sobre Circulação (IUC) e o Imposto sobre Produtos Petrolíferos (ISP) representaram 9,2% e 7,0% da receita fiscal de 2021 e 2022, totalizando 4.188 e 3.633 milhões de euros, respetivamente. Além disso, o consumo de combustíveis atingiu nos primeiros seis meses de 2023 níveis máximos dos últimos 11 anos.
Até junho deste ano, o crescimento da economia portuguesa manifestou um padrão claramente insustentável tendo o aumento das emissões de CO2 associadas ao consumo de combustíveis rodoviários (4,6%) sido exatamente o dobro do crescimento homólogo da economia do país (2,3%) – ou seja, as emissões crescem mais que a economia, exatamente o contrário do que é necessário. Este cenário reflete a predominância do tráfego rodoviário nas emissões de gases com efeito de estufa no sector dos transportes e impõe a necessidade urgente de inverter, já a partir do próximo ano, este aumento contínuo.
Uma das causas desta situação tem que ver com a atual estrutura de políticas e tributação no que diz respeito aos transportes, que se revela inadequada, não fornecendo incentivos suficientes para a redução das emissões. Assim, a ZERO vem apresentar um conjunto de cinco de medidas essenciais e de implementação imediata para ajudar a resolver o problema, apelando ao Governo e ao Parlamento que as incluam já no Orçamento do Estado para 2024 (OE24):
1. Dez anos de passe gratuito na entrega de carro antigo para abate
A ZERO propõe um programa abrangente que combine o abate gradual de veículos mais antigos com a disponibilização de serviços de mobilidade coletiva. Isso inclui a oferta gratuita de passes de transporte público, durante um período de 10 anos para os participantes deste programa. Esta medida não se restringiria apenas às áreas metropolitanas, mas também às Comunidades Intermunicipais (CIM). Idealmente abrangeria todos os meios de transporte público existentes. O apoio seria de 4.800€ ao longo de vários anos, podendo chegar a 10 anos ou mais.
Estas medidas devem ser aplicadas em simultâneo com um substancial reforço do PROTransP, que tem como objetivo promover o reforço e implementação de novos serviços de transporte público regular e flexível pelas CIM, bem como no PART, que visa apoiar a redução das tarifas do sistema de passes. No OE22, a ZERO recorda que foram destinados 20 milhões de euros para o PROTransP e 248,6 milhões de euros para o PART, o que corresponde a 0,55% e 6,84%, respetivamente, das receitas obtidas em 2022 através do ISV, do ISP e do IUC. É de extrema importância que haja um aumento no investimento nestes programas no próximo Orçamento do Estado (OE), de forma a alcançar pelo menos 10% das receitas destes impostos, possibilitando assim a expansão do transporte público. Só assim será possível desincentivar a aquisição e utilização de automóvel privado, generalizar o uso de transporte público regular e partilhado a pedido, permitindo assim a redução expressiva dos tempos de viagem.
2. Portagens devem variar em função do peso dos veículos
Atualmente, a classe de veículos para efeitos de pagamento de portagens é definida em função de duas características: a altura do eixo e o número total de eixos da viatura. Ao invés, a ZERO propõe que as portagens passem a variar em função do peso de cada veículo. Este processo poderia ser automatizado através da leitura ótica das matrículas. Os veículos mais pesados causam um desgaste mais substancial no pavimento das estradas, representam maiores riscos em caso de acidentes (para peões, por exemplo), e possuem uma pegada ecológica de fabrico maior.
3. IUC e ISV: critério cilindrada deve ser substituído pelo peso
A ZERO reconhece que o critério da cilindrada do motor está desatualizado por não refletir adequadamente os impactos ambientais dos diferentes veículos. Em vez disso, pela mesma ordem de ideias da medida anterior, a ZERO propõe a integração do peso como critério no ISV e no IUC, mantendo as emissões de CO2 no apuramento do imposto. A ZERO sugere que esta taxa seja implementada numa escala progressiva e seja aplicada uma vez ultrapassado um determinado limiar de peso do veículo. A estrutura da taxa poderia, por exemplo, começar em 5 euros para cada quilograma adicional de peso acima de 1.500 kg e aumentar para 10 euros por quilograma para pesos que excedam 1.700 kg.
4. Redução de 25% na dedução à matéria coletável das empresas dos encargos relacionados com viaturas a combustão
Muitas empresas oferecem viatura e vales de combustível aos seus funcionários em vez de oferecerem o passe e complementado com um valor mensal a ser gasto em serviços de mobilidade elétrica e/ou suave. As empresas que assim procedem não podem afirmar-se publicamente preocupadas com a sustentabilidade ao mesmo tempo que contribuem para agravar o principal problema do país em termos de contributo para as alterações climáticas. A ZERO defende que a partir de 2028 deixem de se poder colocar despesas, como a aquisição de veículos que não sejam 100% elétricos, portagens, estacionamento e combustíveis, com o objetivo de pagar menos impostos. Assim, já neste OE, propõe-se um corte de 25% na dedução deste tipo de despesas à matéria coletável. Este corte deverá aumentar de forma gradual, até à total proibição de dedução das referidas despesas à matéria coletável em 2028.
5. Consignar pelo menos 10% das receitas de ISP, ISV e IUC à eletrificação de frotas
Os apoios ao abate de veículos antigos e à eletrificação do transporte rodoviário devem aumentar substancialmente até aos 10% dos impostos referidos e concentrar-se apenas nas frotas de veículos com elevadas taxas de utilização.
As frotas de veículos de transporte de mercadorias, sobretudo dos veículos com menos de 3,5 toneladas, para além de viáveis economicamente tem um importante papel na estabilização dos preços de todos os produtos. Também as frotas de Autocarros, de Táxis, TVDE e rent-a-car têm um elevado número de horas de utilização e de quilómetros percorridos pelo que o substancial reforço do apoio ao abate mediante a aquisição de um veículo elétrico tem um impacto na redução de emissões substancialmente maior do que os apoios generalizados concedidos no passado e que na opinião da ZERO devem ser descontinuados.
O Estado deve começar por dar o exemplo deixando de adquirir veículos que não sejam 100% elétricos já a partir de 2024, contribuindo assim para reduzir a despesa pública desnecessária.
Que resposta ao aumento de preços dos combustíveis fósseis?
O aumento dos custos dos combustíveis trata-se de um aparente dilema. Deve ser mantida a redução de impostos e taxas sobre o consumo, a fim de reduzir a curto prazo as pressões inflacionistas e minimizar os custos sociais, aumentando o consumo e as emissões? Ou deve ser retomada a reposição dos níveis normais de ISP e da taxa de carbono, reduzindo as emissões, mas aumentando as pressões sobre a sociedade e a economia? Para a ZERO trata-se de uma falsa dicotomia, uma vez que o acréscimo de receitas sobre uso de veículos rodoviários consumidores de combustíveis fósseis deve ser devolvido por inteiro, na forma de investimento na melhoria da oferta de transporte público e na eletrificação dos veículos com maior taxa de utilização e maior impacto na inflação e no bem-estar geral: veículos de transporte de mercadorias e de transporte coletivo mais fáceis de eletrificar.
Uma visão para a fiscalidade, com incidência nos transportes rodoviários para a próxima década, que é decisiva
O OE tem que libertar-se da dependência dos combustíveis fósseis. Para isso, as receitas obtidas com a sua tributação devem ser crescentemente consignadas ao investimento na transformação do nosso modelo de mobilidade. Este deve deixar de estar assente no transporte individual, que acentua a desigualdade social e no consumo de derivados do petróleo, passando a basear-se em serviços de mobilidade elétrica, estruturados pela ferrovia e de acesso universal.