Dia Europeu Sem Carros? Apesar do aumento de preço, tráfego rodoviário e consumo de combustíveis não param de crescer

No Dia Europeu Sem Carros – 22 de setembro, a ZERO defende a prioridade às pessoas e não aos combustíveis fósseis; apoios devem ser direcionados à redução da pobreza de mobilidade, ao contrário de descidas generalizadas do ISP ou IVA

A ZERO efetuou uma análise dos mais recentes documentos publicados pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) com estatísticas de tráfego rodoviário até junho de 2026 e pela Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG) com estatísticas relativas ao consumo de combustíveis, com dados de gasolina e gasóleo até julho de 2026. Apesar de não incluírem os picos de preços das últimas semanas, o que merece destaque e é surpreendente, é que continua a haver um aumento de tráfego rodoviário em Portugal, com consequente aumento do consumo de combustíveis dado que o uso de veículos elétricos tem vindo a ganhar expressão, mas é ainda limitado. Como consequência, Portugal está a afastar-se cada vez mais das metas climáticas para o ano de 2030. Neste Dia Europeu Sem Carros (22 de setembro), que encerra a Semana Europeia da Mobilidade, os indicadores mostram que Portugal continua longe de reduzir de forma significativa a dependência do automóvel.

Mais 3% de circulação rodoviária ajudam a explicar aumento de 1,7% de consumo dos combustíveis

Segundo a DGEG, no ano móvel terminado em julho de 2026, foram consumidas 5,986 milhões de toneladas de combustíveis rodoviários, mais 1,7% do que no período homólogo. O gasóleo atingiu 4,532 milhões de toneladas, mais 0,7%, enquanto a gasolina aumentou 4,7%, para 1,386 milhões de toneladas, e o GPL cresceu 14,3%, para 68 mil toneladas.

O principal fator observável para o aumento do consumo é o crescimento da circulação rodoviária. No primeiro semestre de 2026, foram percorridos nas principais estradas analisadas pelo IMT, 13,2 mil milhões de veículos-quilómetro, contra 12,8 mil milhões no período homólogo, mais 388 milhões de veículos-quilómetro ou 3%. No segundo trimestre de 2026, a circulação aumentou 2,5% em relação ao primeiro trimestre, acrescentando 175 milhões de veículos-quilómetro, com crescimentos de 3,4% em abril, 2,6% em maio e 1,7% em junho. O aumento foi generalizado: entre as 47 vias consideradas, 46 registaram mais tráfego em abril, 35 em maio e 39 em junho. A circulação cresceu 3%, mas o consumo aumentou 1,7%, sugerindo que a eletrificação e a eficiência amorteceram, sem inverter, o efeito dos quilómetros adicionais.

O turismo reforçou esta pressão. No primeiro semestre de 2026, Portugal recebeu 15,1 milhões de hóspedes e registou 36,8 milhões de dormidas, mais 2,1% e 1,3%, respetivamente, do que em 2025. Este crescimento aumenta a circulação de rent-a-car, táxis, TVDE e autocarros turísticos, sendo coerente com a subida de 4,7% da gasolina, embora não seja possível quantificar exatamente a sua contribuição.

A eletrificação continua insuficiente: a ZERO, com base nos dados da DGEG, do IMT e da MOBI.e, estima que sejam percorridos anualmente 94 mil milhões de quilómetros em veículos de combustão e apenas três mil milhões em veículos totalmente elétricos, pelo que cerca de 97% da circulação permanece dependente de combustíveis.

O congestionamento, o envelhecimento do parque e a dispersão residencial associada ao preço da habitação também promovem consumos mais elevados e viagens mais longas, mas a ausência de informação atualizada impede quantificar a sua contribuição. Os últimos grandes inquéritos à mobilidade nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto utilizaram dados de 2017 que, em 2027, terão uma década.

Sem dados, recolhidos de forma sistemática e frequente,  por rendimento, território, motivo da viagem, distância, modo e disponibilidade de alternativas, não é possível identificar adequadamente a pobreza de mobilidade nem distinguir o uso opcional do automóvel da sua utilização praticamente obrigatória. Esta ausência prolongada de informação revela a falta de seriedade da política nacional de transportes, favorecendo decisões ineficazes, crises recorrentes de combustíveis e pressões inflacionistas.

Cumprimento de metas climáticas cada vez mais longe

Em 2024, o setor dos transportes, incluído a aviação, navegação, rodovia e ferrovia, emitiu 18,1 milhões de toneladas de dióxido de carbono-equivalente (CO2eq), apenas 9% abaixo de 2005, quando a meta do Plano Nacional de Energia e Clima (PNEC) para 2030 corresponde a uma redução de 40%. As emissões especificamente rodoviárias estimadas para o período anual terminado em julho de 2026 permanecem muito acima da trajetória de cumprimento dos compromissos climáticos do Estado para 2030. Aplicando a metodologia do inventário nacional efetuado pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA) a ZERO estima emissões rodoviárias próximas de 17,4 milhões de toneladas CO2eq. Este valor, baseado no consumo, excede em cerca de 5,4 milhões de toneladas o valor de referência de aproximadamente 12,0 milhões de toneladas CO2eq, que resulta da aplicação da meta de redução de 40% do PNEC às emissões dos transportes de 2005 e que abrange todo o setor dos transportes em 2030. Para que apenas as emissões rodoviárias desçam de 17,4 para cerca de 12,0 milhões de toneladas até 2030, será necessária uma redução média próxima de 9% ao ano. Na prática, o esforço terá de ser superior, uma vez que a meta setorial inclui também a aviação doméstica, a navegação, a ferrovia e os restantes modos.

O crescimento do tráfego e do consumo demonstra que a eletrificação e a eficiência ainda não compensam os quilómetros adicionais, enquanto a subida dos preços expõe novamente a vulnerabilidade económica e social criada pela dependência do automóvel e do petróleo importado.

Reduzir quilómetros fósseis em vez de subsidiar combustíveis

A resposta ao crescimento de 3% da circulação deve reforçar a capacidade, frequência e cobertura dos transportes públicos rodoviários e ferroviários, através de corredores reservados aos autocarros, integração tarifária, transporte a pedido integrado nos passes, melhores interfaces e gestão do estacionamento e da circulação.

A pressão turística exige eletrificar prioritariamente táxis, TVDE, rent-a-car e autocarros turísticos e aplicar parte das taxas turísticas no transporte coletivo. Como estes veículos percorrem mais quilómetros do que um automóvel particular, a sua eletrificação permite evitar mais consumo de combustível e mais emissões por euro investido. Nas mercadorias, são necessários centros de consolidação logística, partilha de cargas, redução dos percursos vazios, entregas urbanas elétricas e transferência da longa distância para a ferrovia.

Em julho de 2026, os preços dos combustíveis e lubrificantes para transporte pessoal na União Europeia estavam 16,9% acima dos registados um ano antes, segundo o Eurostat.

O consumo conjunto de combustíveis rodoviários no período anual terminado em julho de 2026 foi de aproximadamente 7,3 mil milhões de litros por ano, pelo que cada cêntimo de redução fiscal representaria cerca de 73 milhões de euros por ano. Um desconto de dez cêntimos custaria aproximadamente 730 milhões por ano ao Estado e beneficiaria mais quem possui vários automóveis ou percorre maiores distâncias.

Seria mais justo atribuir, por exemplo, 150 Euros a um milhão de agregados vulneráveis, com um custo de €150 milhões, segundo critérios de rendimento, distância ao emprego, inexistência de transporte público, incapacidade e dependência inevitável do automóvel. Os apoios a transportadores, táxis, bombeiros e instituições sociais devem ser calculados por veículo operacional ou serviço essencial, não por litro consumido. Os cerca de 580 milhões de Euros restantes permitiriam reforçar o transporte público, eletrificar frotas intensivamente utilizadas, apoiar o carregamento, integrar o transporte a pedido nos passes e melhorar a logística. Na opinião da ZERO é também fundamental criar passes adequados a uma utilização menos frequente, nomeadamente para que quem esteja em regime de teletrabalho, mas com deslocações ao emprego nalguns dias por semana não recorra ao automóvel.

A ZERO defende que a resposta deve passar por proteger os grupos mais expostos e eliminar as causas do aumento do consumo, em vez de financiar, com centenas de milhões de euros, infraestruturas rodoviárias que induzem mais tráfego ou de reduzir indiscriminadamente os impostos sobre os combustíveis, beneficiando sobretudo quem mais consome.