Eletrificar o transporte pesado reduz mais depressa a dependência do petróleo e a exposição a choques inflacionistas
Portugal continua atrasado na eletrificação dos veículos pesados de mercadorias, apesar do avanço nos pesados de passageiros
A ZERO e a UVE vêm recordar que, de acordo com o PNEC, é necessária uma redução das emissões dos transportes até 40% em relação a 2005, pelo que a eletrificação dos veículos pesados é crucial, tendo sido considerada como prioridade no Plano de Ação de Eletrificação da União Europeia, apresentado em julho deste ano.
Em Portugal a eletrificação dos veículos pesados continua a evoluir a um ritmo muitíssimo “tímido”. A situação é particularmente preocupante no transporte de mercadorias, onde a eletrificação permanece praticamente inexistente. Em 2024, data dos últimos dados publicados pelo IMT, apenas 0,1% dos veículos pesados de mercadorias eram elétricos, e no caso dos pesados de passageiros, apenas 3,8%.
Os dados relativos ao primeiro semestre de 2026 confirmam o atraso português em relação aos parceiros europeus: apenas 0,5% dos pesados de mercadorias novos com mais de 12 toneladas vendidos em Portugal eram elétricos, face a 2,3% na média europeia, 9,5% nos Países Baixos, 8,8% na Dinamarca e 7% na Áustria. Nos camiões médios e carrinhas com mais de 3,5 e menos de 12 toneladas, a quota elétrica portuguesa atingiu 17,4%, ainda abaixo da média europeia de 21,1% e muito distante dos 69,8% dos Países Baixos, 57,1% da Dinamarca e 29,8% da Alemanha. O desempenho foi mais favorável nos pesados de passageiros, revelando a eficácia dos apoios do PRR: os elétricos representaram 55,4% das vendas novas em Portugal, contra 12% no último trimestre de 2025, superando pela primeira vez a média europeia de 28,6%, embora permanecendo abaixo dos 69,6% dos Países Baixos e dos 60,3% da Dinamarca, o que reforça a necessidade de manter e ampliar os apoios públicos à eletrificação do transporte coletivo rodoviário depois do encerramento do PRR.
Portugal não apoia a eletrificação dos pesados de mercadorias, ao contrário da maioria dos países da Europa Ocidental
Um veículo pesado de mercadorias de distribuição regional ou de outra utilização intensiva que percorra 100 mil quilómetros por ano consome cerca de 33 mil a 35 mil litros de gasóleo, pelo que a eletrificação de um único veículo permite retirar anualmente do consumo uma quantidade de petróleo equivalente à utilizada por mais de 30 automóveis médios. Na China, os pesados de mercadorias elétricos já foram responsáveis, em 2025, por mais de 10% de todo o petróleo evitado mundialmente pelos veículos elétricos, ao mesmo tempo que o consumo aparente de gasóleo no país caiu de 4,7 para 4 milhões de barris por dia entre abril de 2023 e abril de 2025, uma inversão para a qual contribuíram a eletrificação dos transportes, a expansão dos pesados de mercadorias a GNL e o abrandamento da construção.
Vários países europeus combinam subsídios à aquisição de pesados de mercadorias elétricos, benefícios fiscais, apoio à instalação da infraestrutura de carregamento, respetivas ligações à rede elétrica e reduções ou isenções de portagens. Para uma empresa média, considerando um diferencial de aquisição de 220 mil euros e cinco anos de operação, o benefício monetizável pode atingir 255 mil euros no Luxemburgo, sujeito a aprovação, 110 mil euros na Polónia e mais de 120 mil euros nos Países Baixos; na Alemanha e na Áustria pode aproximar-se ou ultrapassar 80 mil euros, sobretudo devido às portagens, enquanto na Bélgica e em França pode representar várias dezenas de milhares de euros por veículo. Estas estimativas são conservadoras e variam com a empresa, o veículo, a quilometragem e a utilização da rede portajada, não abrangendo todos os apoios regionais, municipais ou à infraestrutura elétrica.
Portugal continua sem apoio nacional direto à aquisição de pesados de mercadorias elétricos ou à instalação da necessária infraestrutura de carregamento, dispondo apenas de benefícios fiscais limitados. A ZERO e a UVE defendem um pacote integrado de incentivos à aquisição, a infraestrutura de carregamento e às respetivas ligações à rede elétrica, redução das portagens e prioridade administrativa à eletrificação das frotas, dirigido aos veículos de utilização intensiva e articulado com a transferência das mercadorias de longo curso para a ferrovia. Na Europa, os pesados representam apenas 2% dos veículos, mas aproximadamente 27% das emissões de CO₂ do transporte rodoviário, conferindo ao apoio à sua eletrificação um elevado potencial de redução de emissões por euro investido.
Armazenamento descentralizado e carregamento de pesados devem avançar em conjunto
A falta de infraestrutura de carregamento adequada aos veículos pesados constitui um importante obstáculo à eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias. Embora Portugal disponha de mais de 15 500 pontos de carregamento públicos, incluindo 170 tomadas com potência igual ou superior a 350 kW em junho de 2026, esta rede foi concebida predominantemente para veículos ligeiros: a potência disponível não garante a existência de lugares suficientemente compridos, acessos sem limitações de altura, raios de viragem adequados ou espaço para conjuntos articulados. Com efeito, o conjunto de dados do European Alternative Fuels Observatory (EAFO) relativo a abril de 2026 não identificava em Portugal qualquer localização pública operacional classificada como infraestrutura para pesados e equipada com pelo menos um ponto de 350 kW.
Importa, contudo, assinalar que deveremos assistir, nos próximos dias, à entrada em operação dos primeiros pontos de carregamento públicos especificamente destinados a veículos pesados. A expectativa é que o número de localizações possa atingir cerca de uma dezena até ao final de 2026. Estes investimentos são, na sua totalidade, resultado da iniciativa e do investimento privado, este número é manifestamente insuficiente para criar as condições necessárias ao investimento dos operadores de transporte pesado de mercadorias em veículos elétricos. Torna-se, por isso, necessário criar incentivos e mecanismos de apoio específicos à instalação de hubs de carregamento para veículos pesados, em particular ao longo da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), em linha com os objetivos e requisitos estabelecidos pelo Regulamento AFIR.
No transporte de passageiros, a situação é mais favorável devido aos apoios do PRR, embora não exista um inventário nacional consolidado dos carregadores privados. Sabe-se, por exemplo, que a estação da Via Norte da STCP recebeu 24 carregadores duplos e que uma aquisição da Carris foi acompanhada pela instalação de 16 carregadores. Muitos operadores de mercadorias pretendem instalar carregadores nas próprias instalações, mas enfrentam processos demorados, custos elevados de ligação e reforço da rede e encargos associados à potência contratada e à Tarifa de Acesso às Redes.
A eletrificação dos pesados deve, por isso, ser articulada com uma política robusta de apoio ao armazenamento descentralizado de energia. A instalação conjunta de baterias estacionárias, produção renovável e sistemas inteligentes de gestão permite armazenar eletricidade nos períodos de menor procura, de preços mais baixos ou de maior produção renovável e utilizá-la quando vários veículos carregam simultaneamente, reduzindo os picos de potência, os custos operacionais e as necessidades de reforço da rede. Portugal deve criar um programa nacional que financie carregadores de elevada potência, sistemas de armazenamento e de produção renovável local, postos de transformação, sistemas de controlo e ligações à rede, dirigido prioritariamente às plataformas rodoferroviárias, centros logísticos de distribuição regional, portos, terminais de mercadorias e áreas e condomínios industriais. Sempre que beneficiem de apoio público e exista capacidade disponível, estas infraestruturas devem poder ser partilhadas por vários operadores, transformando a eletrificação dos pesados num instrumento de flexibilidade capaz de integrar mais produção renovável, tanto descentralizada como centralizada, e de reduzir o custo do carregamento por veículo.
A eletrificação dos veículos pesados exige forte apoio público e políticas adequadas
A ZERO e a UVE defendem um aumento muito significativo da dotação do Fundo para a Mobilidade e Transportes, que atualmente não financia a eletrificação de veículos pesados, e a mobilização do Fundo Ambiental para apoiar também a eletrificação dos pesados e adicionalmente o armazenamento distribuído de energia em localizações estratégicas que promovam a eficiência logística e a intermodalidade do transporte de mercadorias, nomeadamente plataformas rodoferroviárias, centros logísticos e áreas industriais. Estes investimentos são indispensáveis para reduzir os picos de potência e os custos de carregamento das frotas. Os fundos devem ser alimentados por recursos europeus, e por uma consignação progressivamente maior das receitas do imposto único de circulação (IUC) do imposto sobre veículos (ISV) e do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos (ISP), permitindo apoiar veículos,infraestrutura de carregamento, ligações à rede elétrica e sistemas de armazenamento e avançar firmemente para a consignação integral das receitas destes impostos à transição energética dos transportes até meados da década de 2030.