Quatro anos após o início da 3ª fase, ZERO quer ZER de Lisboa com maior exigência e medidas complementares

Lisboa e Vale do Tejo sem Plano de Melhoria da Qualidade do Ar desde há 5 anos.

Hoje, 15 de janeiro, faz quatro anos que entrou em vigor a 3ª fase da Zona de Emissões Reduzidas (ZER) em Lisboa. As Zonas 1 e 2 da ZER foram até agora a principal medida aplicada para a melhoria da qualidade do ar no centro de Lisboa, através de limitações à circulação impostas aos veículos mais antigos, e por isso também, mais poluidores.

A medida foi implementada há sete anos e meio, havendo uma maior exigência na denominada Zona 1 no eixo Avenida da Liberdade/Baixa, onde desde 15 de janeiro de 2015 só podem circular veículos construídos no ano 2000 ou posteriores, e/ou que respeitem as normas de emissão EURO 3. Na  Zona 2, que abrange uma área mais alargada e delimitada pela Avenida de Ceuta, Eixo Norte-Sul, Av. das Forças Armadas, Av. EUA, Av. Marechal António Spínola e Av. Infante D. Henrique, apenas podem circular veículos ligeiros fabricados depois de janeiro de 1996 e veículos pesados depois de outubro de 1996, e/ou que respeitem as normas de emissão EURO 2.

Para a ZERO, a sistemática ultrapassagem dos valores-limite de diversos poluentes no centro de Lisboa causada pelo tráfego rodoviário, principalmente dióxido de azoto (NO₂), mas também em alguns anos de partículas inaláveis (PM₁₀), mostra que são necessárias medidas com muito maior impacte e expressão, de forma a salvaguardar a saúde de quem vive e/ou trabalha em Lisboa.

Efetivamente, apesar de uma tendência para a redução das excedências associadas às PM₁₀provavelmente associadas às melhorias nos veículos a gasóleo pela progressiva instalação de filtros de partículas, no que respeita ao NO₂esses mesmos veículos têm ficado muito aquém dos objetivos.

Com o ultrapassar da crise económica, a partir de 2015, um claro aumento do tráfego automóvel tem tido um reflexo muito significativo na qualidade do ar. No caso de um parâmetro crítico como o NO₂,os níveis deste poluente têm oscilado em função das condições meteorológicas, mas sem a necessária melhoria.

A tabela abaixo apresenta os valores relativos à estação de monitorização de qualidade do ar da Av. da Liberdade onde a vermelho estão assinalados os incumprimentos. Os valores relativos a 2018 e 2019 ainda não foram validados pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR) de Lisboa e Vale do Tejo.

Em 2019, no dia 8 de janeiro, já se verificou uma ultrapassagem do valor-limite horário de NO₂entre as 17 e as 18h, pelo que só poderão verificar-se mais 17 excedências até ao final do ano. Desde o início do ano de 2019, já se verificaram quatro ultrapassagens ao valor limite diário de 50 mg/m³ relativo às PM₁₀.

Maior fiscalização, maior exigência e medidas complementares

A ZERO tem constatado a ausência de fiscalização da Zona de Emissões Reduzidas, com a observação de inúmeros veículos em circulação, nomeadamente táxis, com matrículas que indiciam uma idade superior a 18 anos na zona da Baixa lisboeta, para além de veículos anteriores a 1996 na Zona 2. A ZERO quer assim uma fiscalização rigorosa da Zona de Emissões Reduzidas de modo a que esta se torne efetiva, para além do aumento do seu grau de exigência para as normas EURO 4 e EURO 3, respetivamente nas Zonas 1 e 2.

Os dados apresentados são plenamente demonstrativos do muito que há ainda a fazer para melhorar a qualidade do ar no centro da capital, onde milhares de pessoas se deslocam diariamente. Para além de uma maior fiscalização, de forma a garantir o cumprimento efetivo das restrições impostas na ZER, a ZERO considera que deve ser implementado um conjunto de medidas que conduza a uma redução drástica do tráfego rodoviário no centro de Lisboa.

Entre as várias medidas possíveis, e considerando que a pior zona identificada é a do corredor da Avenida da Liberdade, destaca-se a proibição de atravessamento da Praça dos Restauradores e do Rossio, com a única exceção do acesso ao tráfego local.

A ZERO deseja igualmente a promoção de uma maior articulação entre os vários modos de transporte coletivo, dando prioridade principalmente àqueles que fazem ligações para as zonas da periferia, através da melhoria dos interfaces, quer ao nível de horários, bilhética e acessibilidades, mas também com os modos suaves de transporte (como a bicicleta ou a deslocação a pé), melhorando e aumentando os espaços pedonais no centro da cidade, em simultâneo com a restrição do tráfego automóvel. A instalação de estacionamento dissuasor nas zonas periféricas, junto a interfaces de transportes e articulados com a bilhética, pode também trazer um contributo importante.

Um outro objetivo complementar é monitorizar melhor a qualidade do ar em zonas onde a mesma não é avaliada, como por exemplo a zona do Parque das Nações.

Lisboa sem planos de contingência

A ZERO considera que Lisboa, à semelhança do que acontece com outras grandes cidades europeias como Madrid, Paris ou Bruxelas, que têm episódios frequentes de poluição com circunstâncias meteorológicas semelhantes às verificadas recentemente em Portugal, deve igualmente ter um plano de contingência/emergência, a ser ativado com a brevidade possível face à previsão ou ocorrência de elevadas concentrações de poluentes que ponham em causa a saúde pública.

Tal plano poderá contemplar, nomeadamente a proibição de circulação e estacionamento automóvel em determinadas zonas, a disponibilização gratuita de transporte público, bem como a redução obrigatória de velocidade em zonas alargadas.

Lisboa e Vale do Tejo sem Plano de Melhoria da Qualidade do Ar desde 2012

A ZERO considera que é inadmissível o atraso sistemático na aplicação dos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo, incluindo as áreas mais problemáticas como a capital, planos esses da responsabilidade da CCDR de Lisboa e Vale do Tejo. Um primeiro Plano terminado em 2005 só viria a ser aprovado pelo governo em 2008 e o programa de execução em 2009. O plano continha políticas e medidas até 2012. Em outubro de 2017 um novo plano viria a ser apresentado com medidas até 2020 e arrisca-se a ser aprovado pelo governo já perto da data final de conclusão, havendo ainda depois necessidade de ser definido um programa de execução.