ZERO defende Linha do Norte com mais comboios, Tejo protegido e menos automóvel

ZERO dá parecer favorável condicionado à modernização de troço Alverca–Castanheira e exige garantias ambientais, resiliência climática, acessos sustentáveis e visão de rede para não bloquear passageiros e mercadorias

No âmbito do procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) e da consulta pública do Estudo de Impacte Ambiental (EIA), que terminou no passado dia 27 de fevereiro, do Projeto de Modernização da Linha do Norte no troço Alverca–Castanheira, a ZERO considera esta intervenção estratégica para descarbonizar os transportes e reorganizar a mobilidade. Este segmento constitui um estrangulamento da Linha do Norte e condiciona os serviços suburbanos, regionais e inter-regionais, intercidades, a futura Alta Velocidade e o transporte ferroviário de mercadorias. A ZERO reconhece o potencial do projeto para aumentar capacidade e fiabilidade, mas sublinha que o benefício climático só se concretiza com transferência modal efetiva e com proteção rigorosa das populações e dos ecossistemas.

Estuário do Tejo: a AIA tem de provar “sem dano significativo” na ZPE, ZEC e Reserva Natural

A proximidade e interdependência com o Estuário do Tejo impõem um padrão de exigência elevado. O EIA tem de demonstrar, com monitorização e modelação robustas, que não há compromissos na integridade ecológica da Zona de Proteção Especial (ZPE) e Zona Especial de Conservação (ZEC), considerando ruído e vibração sobre avifauna, iluminação noturna, drenagem e escorrências contaminadas, perturbação em obra e efeitos cumulativos com A1/EN10 e áreas industriais. A ZERO exige mitigação na fonte, supervisão ambiental independente, gestão adaptativa com gatilhos de correção e soluções de drenagem e iluminação desenhadas para não degradar habitats estuarinos.

Mais capacidade: de 8 para 18 comboios/hora por sentido e milhares de passageiros adicionais

O aumento de capacidade anunciado para a hora mais carregada por sentido passa de cerca de 8 para 18 circulações/hora, permitindo duplicar suburbanos e integrar regionais e Alta Velocidade. Com capacidades típicas dos serviços ferroviários, isto pode elevar a capacidade teórica de transporte de cerca de 4 300–7 400 para 10 400–17 800 passageiros/hora por sentido; num cenário conservador (ocupação média de 70%), o ganho situa-se em cerca de 4 000–7 000 passageiros adicionais por hora. Convertendo este ganho em deslocações rodoviárias, e admitindo 1,2–1,5 pessoas por automóvel, a oferta adicional tem potencial para substituir, nas horas de ponta, vários milhares de carros por hora, desde que haja cadenciamento, integração tarifária e acessos de última milha eficazes.

Estações não podem ser parques de automóveis: reduzir estacionamento e reforçar transbordos e última milha

O estacionamento projetado não pode tornar-se um convite ao acesso em veículo individual. A dimensão deve ser reavaliada e reduzida, evitando criar polos de atração automóvel que aumentem o congestionamento local e reduzam os ganhos climáticos. O foco deve estar em interfaces rápidas e legíveis com transporte urbano regular, e, onde este não oferece tempos de viagem aceitáveis, em mobilidade flexível partilhada em regime de transporte público a pedido, integrada na bilhética e nos sistemas de informação ao passageiro. As estações têm ainda de ser muito mais atrativas a pé e em bicicleta, com percursos seguros e acessíveis, estacionamento protegido e integração com bicicletas partilhadas e uso individual.

Mercadorias e resiliência climática: sem robustez de rede e adaptação, o ganho evapora-se

A descarbonização das mercadorias exige mais ferrovia e comboios longos; um comboio intermodal de cerca de 750 m pode substituir aproximadamente 50 camiões, pelo que acrescentar 6–12 comboios/dia pode retirar centenas de pesados da estrada. Mas isso requer janelas horárias fiáveis e uma visão de rede: a ZERO defende que a modernização Alverca–Castanheira é necessária, mas não suficiente, e que soluções de bypass e redistribuição, como o eixo Chelas–Loures ou alternativas equivalentes, devem ser tratadas como condicionante estratégica para evitar novo bloqueio no canal Oriente–Carregado. Em paralelo, a infraestrutura tem de ser dimensionada para ondas de calor, precipitação extrema e instabilidade geotécnica, com drenagem resiliente, proteção de sistemas críticos, planos operacionais para eventos extremos climáticos e manutenção orientada para adaptação climática.

A ZERO emite parecer favorável condicionado ao EIA: sim à modernização para aumentar oferta ferroviária e reduzir tráfego rodoviário e aéreo, mas com salvaguardas ecológicas vinculativas para o Estuário do Tejo, mitigação efetiva de ruído e vibração, resiliência climática demonstrada, estações acessíveis sem indução de automóvel e uma estratégia de rede que assegure capacidade para mercadorias e para todos os serviços de passageiros.