ZERO quer medidas imediatas no aeroporto Humberto Delgado face aos seus custos incomportáveis para a saúde

26 de abril, Dia Internacional de Sensibilização para o Ruído – Governo e Parlamento devem dar rápido seguimento às conclusões do ‘Grupo de Trabalho para o estudo e avaliação do tráfego noturno do Aeroporto Humberto Delgado’ e impor a proibição de aterragens e descolagens no Aeroporto de Lisboa durante a noite

Assinala-se hoje, em todo o mundo, o Dia Internacional de Sensibilização para o Ruído. A ZERO, enquanto membro da UECNA (European Union Against Aircraft Nuisances), associa-se a todos os que neste dia exigem regras que disciplinem o sector da aviação e preservem a saúde dos cidadãos afetados pelo sobrevoo de aeronaves.

Neste século, só na Europa, foram desativados aeroportos internacionais como os de Teggel, em Berlim (2020), Atatürk, em Istambul (2019), ou Ellinikon, em Atenas (2001), que tal como a Portela, em Lisboa (aeroporto Humberto Delgado), faziam pesar sobre os residentes em seu redor um enorme passivo ambiental. O aeroporto de Schiphol, nos Países Baixos, o maior do país, com um número total de pessoas afetadas dez vezes inferior ao que sucede em Lisboa, impôs recentemente a proibição total de voos entre as 00:00 e as 05:00 e será obrigado pelo governo neerlandês a reduzir sua operação de voos em mais de 10% gradualmente a partir de novembro de 2023 até 2024, incluindo um limite diário já no horário de Verão, com a finalidade de reduzir a poluição e níveis de ruído. Em Lisboa, é bem mais grave e por isso a urgência em adotar medidas é muito maior.

Custos para Saúde Pública

A Organização Mundial de Saúde recomenda que o ruído com origem no tráfego aéreo se mantenha abaixo dos 40 dBA no período noturno entre as 23:00 e as 7:00, e abaixo dos 45 dBA nas 24 horas do dia, o que em Lisboa é impossível atingir enquanto não for desativado o aeroporto Humberto Delgado. Este aeroporto acarreta elevados prejuízos para as pessoas afetadas – na sua saúde, qualidade de vida e carteira – e para a sociedade como um todo, sendo que os questionáveis benefícios económicos da sua proximidade ao centro da cidade, a existirem, serão sempre muito inferiores aos prejuízos.

Estes prejuízos para a sociedade foram finalmente calculados pelo Grupo de Trabalho para o Estudo e Avaliação do Tráfego Noturno do Aeroporto Humberto Delgado, que estimou que entre 2019 e 2029 os impactos diretos, indiretos e induzidos do sobrevoo a baixa altitude dos concelhos de Almada, Lisboa e Loures entre as 23:00 e as 7:00 terão custos acumulados sobre a população exposta de 1.745 milhões de euros, entre 2019 e 2029. Note-se que este valor não inclui os custos associados ao tráfego aéreo diurno nem os custos relacionados com a perda de produtividade e com a desvalorização relativa do património imobiliário situado em zonas expostas ao ruído aeronáutico; se tivessem sido considerados, e é admissível considerar que seriam pelo menos o dobro dada a grande afetação diurna em escolas, universidades, locais de trabalho, hospitais, espaço público e residências, os prejuízos da atual situação só até 2029 seriam, previsivelmente, muito superiores ao valor do investimento apurado para a relocalização do aeroporto para uma área desabitada na envolvente de Lisboa. Relembre-se que, de qualquer maneira, este investimento é, por regra, financiado na sua maior parte pelo próprio sector da Aviação.

Medidas a adotar para entrarem em vigor já em 2024

A referida avaliação custo-benefício identificou um conjunto de medidas que, enquanto não é finalmente desativado o aeroporto, permitem reduzir de imediato os prejuízos causados pelos voos noturnos mantendo um balanço económico positivo. Além de alterações operacionais específicas, as medidas de maior impacto são:

• a proibição movimentos aéreos (excetos casos de força maior) entre a 01:00 e as 05:00;
• a obrigatoriedade de as companhias aéreas usarem aviões mais silenciosos (gamas NEO ou análogas) entre as 23:00 e as 7:00.

A ZERO entende que estas medidas devem ser adotadas o mais rapidamente possível, a tempo de estarem em vigor no verão IATA de 2024, podendo e devendo a restrição horária ir mais além, instituindo a proibição de voos programados entre as 00:00 e as 5:00 (eventualmente autorizando aterragens e descolagens em atraso, mas só até às 00:30).

Leilão de voos que permitam cumprir os limites legais no período noturno

Nas horas contíguas a este período de restrições, isto é, das 23:00 às 00:00 e das 5:00 às 7:00, devem ainda ser impostas quotas sonoras, à semelhança do que acontece no aeroporto londrino de Heathrow, o mais movimentado do Reino Unido, em que há limites horários de ruído instituídos, recorrendo a um mecanismo de leilão entre as companhias aéreas em função desse limiar de ruído, o qual deve ser gradualmente reduzido enquanto a infraestrutura não for relocalizada.

Aceleração do programa de isolamento acústico dos recetores sensíveis

O atual Plano de Ações de Gestão e Redução de Ruído para o Aeroporto Humberto Delgado, em vigor no período 2018-2023, para além de insuficiente, encontra-se por cumprir, não existindo ainda qualquer isolamento acústico nos chamados recetores sensíveis (como hospitais e universidades) executado. Espera-se que este processo possa ser acelerado nos próximos meses, de modo a elaborar um plano para o período de 2024-29 com um mínimo de medidas pendentes do plano anterior. Note-se que o plano 2024-2029 deverá entrar em vigor já no início do próximo ano, pelo que é crucial cuidar da sua elaboração e proposta pública o quanto antes. A ZERO entende que este plano ganhará com o envolvimento e a participação da sociedade civil, nomeadamente das estruturas representantes dos cidadãos afetados, e que por isso deve haver um período de auscultação das partes e de consulta pública.

Taxas de ruído que se aproximem dos custos reais

Com o duplo objetivo de incentivar o uso de aeronaves menos ruidosas e de financiar medidas de isolamento acústico dos edifícios afetados por ruído insalubre, a ZERO defende que sejam instituídas taxas de ruído diferenciadas em função do impacto de cada aeronave, revertendo as receitas assim obtidas para um fundo próprio dedicado a financiar medidas de mitigação. O valor dessas taxas deve ser fixado no final de cada ano e aproximar-se dos custos para a sociedade apurados no ano anterior.

Por exemplo, se tomássemos o ano de 2019 como ano de referência, quando tivemos no aeroporto Humberto Delgado cerca de 31 milhões de passageiros e prejuízos para saúde pública de aproximadamente 204 milhões de euros (só por via da operação noturna), as taxas de ruído seriam, em média, cerca de 6,5 euros por passageiro.

É absolutamente essencial que o apuramento total dos prejuízos que a cidade suporta pela manutenção de um aeroporto desta dimensão no seu interior sejam apurados de forma completa, pelo que este grupo de trabalho ou outro devem completar a avaliação começada, incluindo nomeadamente os custos advindos da operação diurna e o custos de perda de produtividade e desvalorização relativa do imobiliário, de forma a determinar o valor global das taxas de ruído a aplicar.

Com isto, a ZERO defende a internalização pelas companhias aéreas de todos os custos societais advindos da sua operação – ficará claro, também junto das companhias, que lhes é economicamente prejudicial a manutenção do aeroporto na Portela, por comparação com as taxas a suportar pela relocalização do atual aeroporto.

As taxas de ruído devem ser aplicadas de forma geral e abstrata e em função dos custos apurados a todos os gestores de grandes infraestruturas de transportes em função dos custos para a saúde gerados pela operação das mesmas que tenham sido apurados no ano anterior.

Reavaliação anual das medidas

As medidas agora preconizadas devem ser revistas anualmente, tendo em conta os dados apurados nas análises custo-benefício que forem sendo realizadas, num processo permanente de afinação, com o objetivo de ir aproximando continuamente a realidade mensurável do cumprimento da legislação.

A atual situação do Aeroporto de Lisboa vem recordar-nos de que o planeamento urbano é a peça fundamental na abordagem equilibrada preconizada pela Organização da Aviação Civil Internacional, pelo que é crucial aproveitar a oportunidade que a Avaliação Ambiental Estratégica nos oferece para corrigir erros históricos.