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37 mil milhões de euros para resgates às companhias aéreas europeias: aviação não pode ser exceção para uma recuperação económica ambientalmente sustentável.

Na Europa, entre as companhias aéreas que mais ajudas dos Estados receberam estão as maiores emissoras de CO2no período pré-pandemia, revelam dados oficiais reunidos pela primeira vez. Em concreto, a Lufthansa, a British Airways e a Air France, cimeiras nas ajudas, são as três mais poluentes; a TAP é a décima mais poluente, e a oitava maior beneficiária de apoios até ao momento. Estes dados, respeitantes às emissões totais das companhias, incluindo voos intra- e extra-europeus, foram obtidos e compilados pela Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E), que a ZERO integra, e a Associação Carbon Market Watch, sendo tornados públicos numa altura em que faz um ano que a Comissão Europeia aprovou os resgates às companhias no âmbito da pandemia de COVID-19. Estes dados põem a nu o peso que as emissões referentes aos voos de longo curso têm nas companhias.

Após 12 meses de ajudas à aviação, constata-se que um terço do total foi para as três companhias mais poluentes, o que deve levar os Governos a repensar a estratégia, alinhando-a com os objetivos do Pacto Ecológico Europeu, de forma a tornar o setor menos insustentável do ponto de vista ambiental. Entre as formas de o conseguir está a taxação de todas as emissões da aviação, pois as companhias estão isentas das taxas europeias sobre o carbono nos voos que entram e saem da Europa. As companhias Lufthansa, British Airways e Air France têm completamente isentas de taxas 77, 86 e 83% das suas emissões, respectivamente. Já a TAP tem 62% das suas emissões não reguladas. No próximo mês de Junho a Comissão Europeia irá pronunciar-se sobre se os voos extra-europeus passarão a ser abrangidos pelo Comércio Europeu de Licenças de Emissão (CELE). A Comissão irá igualmente propor uma lei que obrigará as companhias a começar a usar combustíveis menos poluentes, como o querosene sintético, produzido a partir de hidrogénio verde e de carbono capturado do ar.

A União Europeia (UE) em 2008 fez pressão para que as emissões dos voos de longo curso fossem incluídas no Comércio Europeu de Licenças de Emissão, mas isso acabou por não acontecer para não haver sobreposição com o então prospetivo mecanismo de controlo de emissões das Nações Unidas, o CORSIA. Contudo, um estudo da Comissão Europeia publicado recentemente concluiu que o CORSIA pode minar os esforços climáticos da UE e “provavelmente não mitigará de forma significativa” o impacto climático das viagens aéreas. A ZERO e os seus parceiros de consórcio no estudo entendem que o CORSIA é uma forma de o sector poder continuar num regime de business as usual, pelo que apelam a que as instituições da UE não cedam às pressões anti Comércio Europeu de Licenças de Emissão por parte da indústria. Pelo contrário, as isenções fiscais e a atribuição de licenças gratuitas à aviação devem acabar, algo incompatível com o CORSIA.

1.200 milhões de euros de ajudas de Estado à TAP sem qualquer condição ambiental

Num mundo em emergência climática, os cidadãos não podem continuar a pactuar com cheques em branco, de nenhuma espécie e especialmente a indústrias poluentes, como a aviação. Em troca da ajuda dos contribuintes, a aviação tem de iniciar o seu percurso em direcção à descarbonização, com as ajudas de Estado subordinadas a esta condicionalidade.

A aviação foi fortemente afetada pela redução do tráfego aéreo resultante da pandemia, com dezenas de companhias aéreas em risco de falência. De acordo com a Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), 25 milhões de postos de trabalho na indústria estão ameaçados em todo o mundo. A recuperação poderá não ser rápida, uma vez que se espera que as viagens de negócios, uma componente importante das receitas das companhias, possam nunca voltar aos níveis anteriores à pandemia.

Por toda a Europa as companhias têm recorrido aos governos para ajudas desde a Primavera de 2020, as quais atingem já mais de 37.000 milhões de euros. No quadro europeu de resgates, apenas à Air France e à Austrian Airlines foram impostas condições ambientais pelos respetivos governos, embora tíbias. No caso da TAP, as ajudas foram de 1.200 milhões de euros, as quais deverão crescer até 2021, perfazendo, se não houver necessidades adicionais, 3.000 milhões de euros nessa altura. Todo este montante não depende do cumprimento de quaisquer condições ambientais.

Depois de uma melhoria temporária da procura por viagens aéreas no passado Verão, a segunda e a terceira ondas da COVID-19 neste Outono e Inverno levaram a situação financeira da aviação a agravar-se ainda mais, com uma nova onda de apoios a companhias no valor de 7.000 milhões de euros, incluindo a companhias já resgatadas anteriormente. Note-se que estas ajudas são possíveis no âmbito de um quadro temporário criado especificamente para o efeito pela Comissão Europeia, que permite os Estados Membros ajudarem empresas no contexto da COVID-19.

Os custos para o ambiente e para a sociedade dos resgates à aviação

Esta soma astronómica de dinheiro público que é canalizado para a aviação traz sérios prejuízos para o ambiente e para a sociedade – emissões de CO2, poluição do ar e ruído que afetam os cidadãos junto de aeroportos – prejuízos que importaria ponderar estrategicamente e, em função disso, aproveitar a oportunidade para os mitigar. A emissões da aviação tinham crescido cerca de 28% nos seis anos anteriores à pandemia, devendo notar-se que nas alterações climáticas induzidas pela aviação o efeito direto do CO2 é apenas cerca de um terço do efeito total. Isto torna a aviação num dos mais importantes responsáveis crescentes pela emergência climática, prevendo-se que o seu impacto no clima cresça entre duas a três vezes até 2050.

Por outro lado, a aviação é paradigmática no que concerne à desigualdade social existente nas alterações ao clima: 1% da população mundial é responsável por metade do impacto climático da aviação, o que levanta a questão sobre a justiça social dos resgates à aviação. Em essência, os mais pobres da sociedade são chamados a contribuir para salvar uma indústria da qual só os mais ricos tiram partido, e que ainda por cima degrada o clima e ambiente de todos. Por isso a ZERO entende que salvar a aviação sem requisitos ambientais é socialmente injusto.

Algumas das companhias aéreas salvas já estavam em dificuldades antes da pandemia, como a TAP e a Alitalia. O apoio a estas companhias agrava a situação, pois a pandemia é usada como desculpa na sustentação de um apoio governamental que é economicamente ineficiente e que viola as leis europeias da concorrência

Por outro lado, há muitos outros sectores, como o do pequeno comércio, restauração e outros transportes, que foram tão ou mais afetados pela pandemia. Isto levanta a questão sobre se a aviação não está a receber um tratamento preferencial, especialmente tendo em conta que é um sector em grande medida isento de impostos e taxas. Anualmente, de acordo com um estudo da Comissão Europeia, calcula-se que na Europa estas isenções representam cerca de 40.000 milhões de euros em IVA não cobrado, e cerca de 27.000 milhões de euros em imposto sobre o combustível não cobrado.

Portugal, ao apenas cobrar IVA de 6% nos voos internos (excluindo ilhas), é mesmo dos países onde esta taxação é mais baixa em toda a Europa: o valor médio em receita fiscal obtida na Europa por passageiro por viagem é de cerca de 16 euros, e em Portugal é de 0,19 euros (19 cêntimos). Estas isenções representam para o país uma perda de cerca de 1.000 milhões de euros por ano em receita fiscal. Se as isenções forem todas retiradas e aplicada uma taxa aérea, a procura reduzir-se-á fazendo baixar quer as emissões em cerca de 20%, quer o número de pessoas afetadas por ruído em mais de 10%, com impactos negligenciáveis ao nível do emprego no total da economia.

Como pode a aviação recuperar de forma ambientalmente sustentável

Numa altura em que os recursos para fazer face aos desafios causados pela pandemia são escassos, e em que o dinheiro dos contribuintes tem de ser criteriosamente bem administrado, importa perguntar se usá-lo para salvar companhias aéreas se enquadra nesses critérios, e em que moldes. Não há companhias aéreas, por mais estratégicas que possam ser para um país, demasiado importantes para falir. Na resposta à pergunta, mais do que considerar a companhia per se, o importante é considerar os serviços que assegura, e os trabalhadores que emprega. É nesta base que os resgates às companhias devem ser encarados, permitindo colocar três questões-chave cujas respostas permitem identificar quais os resgates necessários e sustentáveis de empreender.

Primeira questão: apoiar uma companhia aérea é a forma mais eficaz de assegurar os seus serviços e de ajudar os seus trabalhadores? Há alternativas? Salvar uma companhia aérea deve ter como objetivo evitar grandes prejuízos na economia, proteger os trabalhadores e assegurar serviços estrategicamente importantes. As ajudas devem ser ponderadas fazendo uma análise custo-benefício entre as alternativas, especialmente se a companhia já era deficitária anteriormente, como a TAP. Essa análise, que no caso da companhia portuguesa não aconteceu, deve ser transparente nos critérios, e sujeita a debate público antes de ser tomada uma decisão. Os vazios de mercado quando surgem são preenchidos pelo próprio mercado, normalmente de forma mais eficiente, e os trabalhadores podem ser reconvertidos. Os apoios não devem ter como destino companhias cujo modelo de negócio assente em passagens aéreas mais baratas, que aumentem os salários dos seus executivos os lhes atribuam prémios, ou que aumentem a remuneração dos acionistas.

Segunda questão: o apoio depende do cumprimento de requisitos ambientais? A ajuda deve ser temporária, recuperável e prever a diminuição da atividade da companhia se no período pós-pandemia a procura por transporte aéreo se mantiver abaixo do período pré-pandemia. Como princípio geral, a companhia deve comprometer-se a contribuir para o combate às alterações climáticas com base em critérios científicos, através dos seus investimentos ou das suas atividades enquanto grupo de pressão, adotando o objetivo da neutralidade climática até 2050, incluindo os efeitos no clima não diretos do CO2. Deve ainda comprometer-se a um pagamento e cobrança de impostos que seja consentâneo com esta estratégia.

No caso da ajuda à TAP, a ZERO é da opinião que o governo deveria fazer depender o apoio do abandono progressivo da ponte aérea Lisboa-Porto por parte da companhia, tornando-a apenas possível em períodos em que a oferta ferroviária não consiga responder à procura, e o mesmo para a ponte aérea Lisboa-Madrid, no âmbito do futuro comboio de alta-velocidade Lisboa-Madrid e nas mesmas condições.

Terceira questão: existe uma estratégia governamental para a descarbonização da aviação? As companhias só conseguirão cumprir os requisitos ambientais de que as ajudas devem depender se houver políticas públicas apropriadas para esse efeito. Os governos devem pois adotar planos estratégicos para a descarbonização da aviação, os quais devem incluir: apoios à ciência e indústria na área da produção de combustíveis sintéticos; reforma do Comércio Europeu de Licenças de Emissão; inclusão de todas as emissões da aviação nos planos nacionais de energia e clima (PNEC) e, no caso nacional, também no Roteiro Nacional para a Neutralidade Carbónica (RNC2050); imposto sobre o combustível aéreo; e introdução de uma taxa aérea nacional.

Finalmente, a ZERO e os seus parceiros consideram que as regras para os auxílios de Estado no âmbito da pandemia de COVID-19 devem ser revistas pela Comissão Europeia, restringindo o estado de exceção que permite ajudas sem contrapartidas, e limitando-o a Dezembro de 2021. A ZERO entende que é necessária mais transparência em todos estes processos para que a sociedade civil possa adequadamente escrutinar a concessão de auxílios estatais, como é seu direito. A pandemia mostrou que é essencial um planeamento antecipado por parte dos governos – use-se essa lição no auxílio às companhias aéreas.