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ZERO quer que seja definido um espaço da rua obrigatoriamente reservado ao peão e quantitativos concretos dos impostos automóveis para apoio às medidas da estratégia.

Em 2019 foi lançada a Estratégia Nacional de Mobilidade Ativa Ciclável (ENMAC), onde ficou explícito que seria apresentada até ao final do primeiro semestre de 2020 uma proposta de Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal (ENMAP) para o período 2020-2030, a qual seria desenvolvida, através de um grupo de trabalho coordenado pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT). Mais de dois anos depois da data-limite estipulada, surge por fim esse documento. A proposta de ENMAP foi divulgada e colocada em consulta pública em outubro, processo no qual a ZERO participou com a sua análise e propostas. Posteriormente, até 30 de junho de 2023, deverá ser apresentada uma proposta fundamentada sobre a fusão das componentes ciclável e pedonal, bem como os mecanismos de monitorização da implementação da Estratégia Nacional da Mobilidade Ativa (ENMA).

A Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal é o instrumento de política pública que apresenta as linhas condutoras do modelo de desenvolvimento da mobilidade pedonal em Portugal, incluindo um Plano de Ação com 21 medidas e ações distribuídas por cinco objetivos estratégicos, bem como um conjunto de três metas: alteração dos padrões de mobilidade (aumento da quota modal das deslocações pedonais de 16% para 35%, até 2030), transformação do espaço pedonal acessível a todos (incremento de 50%, até 2030) e promoção de estilos de vida ativos e saudáveis (diminuição do sedentarismo em 15%, tendo por base o ano de 2020, com 46,6%).

A ZERO destaca os seguintes pontos dentro do parecer que apresentou no âmbito da consulta pública:

O indicador de referência está desatualizado

Para a meta relativa ao aumento da quota modal das deslocações pedonais, é utilizado como referência um indicador desatualizado, que tem por base os dados dos Censos de 2011, sendo que este indicador inclui apenas o principal modo de transporte para quem trabalha ou estuda. A ZERO critica a sua utilização, e considera que, visto que os resultados definitivos dos Censos 2021 foram tornados públicos em novembro, deve ser utilizada como referência a quota modal de deslocações pedonais relativas a 2021. Num cenário ideal, deveria mesmo ter sido efetuado um estudo nacional – no decorrer da preparação e elaboração desta estratégia – para que fosse possível utilizar um valor de referência adequado e atualizado que incluísse o tempo despendido nas deslocações pedonais diárias, e que dissesse respeito à população em geral e não apenas aos trabalhadores e estudantes.

Levantamento tardio das condições do espaço pedonal acessível a todos

Na estratégia proposta está prevista a necessidade de efetuar entre 2022 e 2024 um levantamento das condições de acessibilidade universal em todas as centralidades urbanas do país e de verificar a percentagem de espaço público passível de utilização por todos. A ZERO lamenta que este estudo não tenha sido elaborado prévia ou paralelamente à elaboração da estratégia, e que esta contemple uma meta (a da transformação do espaço pedonal acessível a todos) sem um indicador de referência à priori.

Falta de metodologia para avaliar e relacionar o sucesso das metas previstas

Para melhor avaliar o sucesso desta estratégia, a ZERO salienta a necessidade de prever também uma metodologia que relacione de que modo o incremento do espaço pedonal acessível a todos irá alterar os padrões de mobilidade, mais concretamente a quota pedonal e a quota relativa ao sedentarismo.

Envolver agrupamentos de centros de saúde e coletividades/clubes na prescrição de atividade física

Havendo uma verdadeira participação do Estado, através das Câmaras Municipais e de comparticipações financeiras, poderia ser fomentada uma relação de proximidade entre centros de saúde e coletividades/clubes desportivos (como ocorre com as receitas farmacológicas), fomentando o acesso dos cidadãos à prática desportiva independentemente da sua condição económica e social, promovendo assim uma cultura de saúde física, uma maior predisposição para caminhar, o aumento dos anos de vida saudável, e ao mesmo tempo reduzindo a despesa pública com as doenças advindas do sedentarismo.

Obrigatoriedade de Planos de Mobilidade Urbana Sustentável

Uma das medidas do vetor estratégico do planeamento é a existência de Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS). A ZERO reforça que é fundamental e urgente tornar estes planos obrigatórios, definindo 2025 (o mais tardar) como ano limite para a sua elaboração pelas autarquias locais. Esta é uma ótima oportunidade para tornar obrigatória a implementação destes planos, e penalizar as autarquias que não concretizem esta medida até ao ano limite, via Lei das Finanças Locais, por exemplo. Por enquanto, esta falta de obrigatoriedade para a elaboração destes planos coloca Lisboa como sendo a única capital dos países do sul da Europa sem um PMUS, tendo sido admitido pelo executivo da Câmara Municipal de Lisboa que só em 2023 deverão ser iniciados os trabalhos para a sua elaboração.

Definição de quota da rua que deve ser reservada para o peão

Como é referido na estratégia, é necessário aproveitar medidas do vetor estratégico do planeamento para desenvolver e rever a legislação de normativos e para serem desenvolvidos manuais e documentos normativos nacionais sobre espaço público. A ZERO considera estas medidas de extrema importância, e salienta que devem ter em conta a adequação das ruas às suas verdadeiras utilizações pelos peões, e que devem ser acompanhadas da intensificação da fiscalização sobre a utilização do espaço público e rodoviário, promovendo a devida adequação do espaço pedonal a essa legislação e normativos.

A ZERO sugere a definição de valores, relativos e absolutos, do espaço da rua que deve ser obrigatoriamente reservado para o peão. Mais concretamente, no entendimento da ZERO o espaço reservado para passagem de viaturas, esplanadas (ou outras utilizações da via) e estacionamentos não deve ultrapassar, por exemplo, 40% do espaço total da rua, ficando assim reservados 60% do espaço total da rua para o peão. É ainda importante que em termos absolutos os passeios permitam o cruzamento de duas cadeiras de rodas, e por isso o espaço pedonal deve ter pelo menos 1,5 m completamente desimpedidos. Sempre que tal não é possível, como para o caso de ruas muito estreitas, então todo o espaço público deverá estar disponível para o peão, com trânsito de acesso condicionado ou extremamente regulado. Neste caso concreto, devem adotar-se medidas de acalmia de tráfego, que proíbam todos os veículos de circular a velocidades superiores a 10km/h, dando sempre prioridade ao peão, com quem partilham a via. Este tipo de partilha de espaço público é comum em muitas cidades europeias, como é o caso do centro histórico de Sevilha, por exemplo.

Atualização do “Regime da acessibilidade aos edifícios e estabelecimentos que recebem público, via pública e edifícios habitacionais”

É fundamental que sejam dadas verdadeiras condições de mobilidade no espaço público – por exemplo, passeios dignos, sem buracos, e com um mínimo de 1,50 m. Para isso é preciso haver uma atualização do Decreto-Lei nº163/2006, “Regime da acessibilidade aos edifícios e estabelecimentos que recebem público, via pública e edifícios habitacionais”, mais concretamente do Artigo 10º, que inclui as exceções à regra, e que permite assim que existam passeios com espaço útil inferior a 90 cm que acabam por ser a regra e não a excepção. Se uma das medidas concretas da ENMAP é que o peão deve ser o elemento central das políticas públicas, a ZERO salienta que é necessário rever este Decreto-Lei e outros documentos legais para garantir que qualquer renovação do espaço público contemple o princípio de o peão ser prioritário em todas e quaisquer situações.

Falta de quantitativos concretos a serem transferidos das receitas arrecadadas com os impostos sobre a aquisição e circulação de automóveis

A ZERO critica a medida “Analisar a possibilidade de transferir parcialmente as receitas arrecadadas com os impostos associados à aquisição e circulação automóveis para a promoção da mobilidade ativa” devido ao seu vago teor. É crucial definir quantitativos concretos e percentagens objetivas a transferir, pois “analisar a possibilidade” é abstrato, para mais, algo que devia acontecer a montante da estratégia.

Mais transparência no Conselho Consultivo para a Mobilidade Ativa (CCMA)

A ZERO apela a mais transparência no processo para a seleção das entidades que podem constituir o Conselho Consultivo para a Mobilidade Ativa (CCMA), um órgão de carácter consultivo, que deverá incluir organizações da sociedade civil que tenham como objetivo a promoção da mobilidade ativa. Considera também que na estratégia deve ser contemplado um mecanismo para qualquer entidade interessada poder submeter uma candidatura com o objetivo de se juntar a este órgão, seja de forma pontual ou permanente, sendo que esta proposta deve ser posteriormente aceite ou não mediante critérios que também devem estar dispostos na estratégia.

Ademais, todas as candidaturas devem ser referidas e justificadas no relatório anual, que deve ser produzido e publicado pelo Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa (GPMA) até ao dia 31 de março de cada ano. A ZERO considera também que as reuniões regulares e previstas do órgão devem ser trimestrais e não anuais.

Responsáveis com falta de prazos e de obrigatoriedades

A ZERO critica a falta de prazos e falta de obrigatoriedade por parte das entidades responsáveis pelas medidas do Plano de as executar, não sendo referidas quaisquer penalizações por atrasos em prazos, estando assim a ser cometidos parte dos erros que atrasaram a implementação da Estratégia Nacional de Mobilidade Ativa Ciclável. Visto que esta estratégia já surgiu com dois anos de atraso, não pode haver margem para que aconteçam mais atrasos na sua implementação, pelo que é estritamente necessário deixar bem definidos prazos e penalizações pelo seu incumprimento, de modo a responsabilizar as entidades encarregadas de supervisionar, avaliar e executar as medidas estratégicas.

Dando um exemplo mais concreto, no caso das autarquias locais, a ZERO considera que estas devem ser responsáveis por dinamizar planos participados de mobilidade para as escolas, definindo por exemplo o ano de 2025 como limite para a implementação. Após este ano, e numa ótica de responsabilização, deve ser previsto uma forma de penalização, por exemplo através da Lei das Finanças Fiscais.

Em suma, apesar do importante passo que esta Estratégia constitui, é necessário torná-la implacável, mensurável e concretizável, garantindo que todos os elementos focais contribuem para o seu sucesso e que se responsabilizam pelo alcance das metas definidas.