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TAP emitiu 1,4 milhões de toneladas de CO2 em 2019, só em voos intraeuropeus, com um aumento de 27% de emissões nos últimos 4 anos; foi a terceira maior empresa portuguesa mais penalizadora do clima.

A indústria da aviação é fortemente afetada pela crise da Covid-19. Dezenas de companhias aéreas estão ameaçadas de falência e, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), quase 25 milhões de empregos diretos no transporte aéreo estão ameaçados. Neste contexto, o sector tem pedido ajuda aos governos em toda a Europa. O valor atual total dos apoios solicitados atinge mais de 30 mil milhões euros.

Ao contrário da posição de outros governos na Europa, a ZERO tem notado no discurso do Governo uma total ausência da necessidade de contrapartidas ambientais na negociação dos apoios à TAP, em linha com o que seria de esperar face à posição ambiciosa de Portugal no que respeita à redução de emissões poluentes, em particular as causadoras das alterações climáticas, e nomeadamente tendo em conta a meta de neutralidade carbónica em 2050. Pior ainda, enquanto vários projetos de expansão aeroportuária estão a ser cancelados ou repensados na Europa, a começar pela terceira pista do aeroporto de Heathrow em Londres, o Primeiro-Ministro e vários Ministros (das Infraestruturas e da Habitação ao Ambiente e Ação Climática), mantêm irredutível a opção de expandir o Aeroporto Humberto Delgado e construir um novo aeroporto no Montijo, não aproveitando a folga de reflexão dada pela pandemia.

As emissões dos voos intraeuropeus são contabilizadas no âmbito do Comércio Europeu de Licenças de Emissão: tendo em conta este indicador, e não considerando o impacte ambiental dos voos para fora da Europa, que na TAP tem sido crescente, atingindo 1,4 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) em 2019, verificando-se um aumento de 27% das emissões da companhia entre 2016 e 2019, tendo atingido 13% entre 2017 e 2018 e 3,4% entre 2018 e 2019. Efetivamente, enquanto em 2018 a TAP era a 5ª empresa portuguesa com maiores emissões de CO2, em 2019 passou para 3º lugar, só ultrapassada pela central a carvão de Sines e pela refinaria de Sines. Em 2018 a TAP foi a companhia aérea com maior aumento de emissões e em 2019 ficou classificada em décimo lugar.

A ZERO e um conjunto de organizações ambientais em toda a Europa pedem aos políticos que tomem cuidado com o dinheiro público. Muitas pequenas e médias empresas, o sector de apoio social, o pequeno comércio e outros modos de transporte estão a ser afetados pela crise da Covid-19 e o sector de aviação não deve receber tratamento preferencial. Especialmente considerando que o sector da aviação gera custos externos substanciais para a sociedade (por exemplo, poluição do ar e poluição sonora que afeta os cidadãos que moram perto dos aeroportos e que se refletem posteriormente em encargos para o Sistema Nacional de Saúde) e quase não paga impostos. Na Europa, as isenções estão avaliadas em 39,9 mil milhões de euros para o IVA não cobrado e 26,9 mil milhões de euros para o imposto de querosene não cobrado. Além disso, as emissões europeias de dióxido de carbono na aviação aumentaram 27,6% nos últimos seis anos, excluindo os efeitos não-CO2 que duplicam ou triplicam o impacto climático da aviação. Internacionalmente, a aviação é uma das causas de crescimento mais rápido do aquecimento global, com emissões de gases de efeito estufa que devem duplicar ou triplicar até 2050, o que é uma efetiva ameaça para os esforços climáticos que estão a ser feitos pelo resto da sociedade.

Se o auxílio estatal for concedido, ele deve servir principalmente para proteger os trabalhadores afetados, evitar grandes efeitos negativos na economia e continuar serviços estrategicamente importantes. As operações de apoio para companhias aéreas e aeroportos que estavam com dificuldades financeiras antes da crise são questionáveis. O apoio a companhias aéreas e aeroportos que desejam usar a ajuda para introduzir passagens mais baratas ou aumentar os salários dos gerentes ou os lucros para os acionistas também deve ser um impedimento. O auxílio deve ser temporário, reembolsável e permitir uma possível redução nas atividades da aviação se a procura pública por viagens diminuir como resultado da crise da covid-19. É necessário que a utilização do apoio esteja sujeita a condições estritas e seja corretamente relatada.

Qualquer operação de auxílio do estado deve concentrar-se na preparação de uma transformação gradual e planeada do sector de aviação. As condições mínimas para uma operação de apoio são que a indústria da aviação contribua, com base em pressupostos científicos válidos, para enfrentar a crise climática e que o sector finalmente pague uma quantidade razoável de impostos. Os decisores políticos devem fazer escolhas inteligentes para o futuro e conduzir uma recuperação económica que esteja alinhada com o Pacto Ecológico Europeu.

Se um auxílio estatal é concedido, as organizações ambientalistas consideram que sejam estabelecidas as seguintes condições:

Por parte do sector da aviação

  • Anúncio público de apoio político a políticas ambientais e tributárias justas ao nível europeu e nacional (por exemplo, apoio ao pacto Ecológico Europeu, um imposto de querosene no nível da UE e por acordos bilaterais, taxas sobre os bilhetes e passagens aéreas com IVA) e um compromisso de reduzir e alinhar os impactos climáticos aos objetivos estabelecidos no Acordo Climático de Paris, ou seja, limitar o aquecimento global a bem abaixo de 2 °C em relação à era pré-industrial e procurando não ultrapassar 1,5 °C.
  • Roteiro para a descarbonização total do sector antes de 2050, com etapas intermédias e revisão pelo menos a cada 5 anos, incluindo emissões que não sejam de CO2 e sem compensação. Esse plano deve incluir:
    • Maior compromisso com a inovação e metas para o uso de combustíveis mais limpos, como o e-querosene sintético fabricado com eletricidade renovável adicional.
    • Compromissos vinculativos de voar menos, eliminando gradualmente os voos de curta distância, limitando a expansão de voos de longa distância, melhor colaboração com os serviços ferroviários e impedindo a expansão adicional da infraestrutura da aviação. Compromisso de não ampliar frotas de companhias aéreas ou implantar uma estratégia de crescimento comprando ações / empresas rivais.
  • Boas condições de trabalho. O auxílio estatal deve ter como objetivo manter empresas saudáveis ​​que ofereçam boas condições de trabalho e previdência social adequada para os seus colaboradores enquanto as preparam para um futuro neutro em carbono.

Tudo isso deve ser incluído em um instrumento juridicamente vinculativo entre a empresa e o governo e, em seguida, o quanto antes, nos textos legais.

Por parte dos governos nacionais

  • Compromisso de incluir as emissões da aviação nos planos climáticos nacionais, em combinação com um roteiro para alcançar as metas nacionais impostas e a descarbonização antes de 2050.
  • Compromisso de apoiar a tributação do querosene, tanto para um imposto de querosene a nível europeu (possibilitado por uma revisão da Diretiva Europeia sobre Tributação de Energia), quanto para um imposto de querosene imposto por meio de acordos bilaterais entre Estados-Membros (em conformidade com o Artigo 14.2 da Diretiva sobre tributação da energia).
  • Compromisso de implementar um imposto nacional sobre os bilhetes aéreos.
  • Compromisso para reduzir a capacidade aérea: encerramento de rotas aéreas quando existirem linhas ferroviárias alternativas e interrupção da expansão de aeroportos ou voos.
  • Apoiar o desenvolvimento de novos combustíveis para a aviação através da introdução de metas de mistura para e-querosene sintético fabricado com eletricidade renovável adicional.
  • Proteger os trabalhadores: os auxílios estatais devem garantir que os comissários de bordo, pilotos, funcionários de terra, fornecedores e outros trabalhadores afetados sejam apoiados com fortes proteções ao trabalho e da saúde, para além de apoios durante a crise.

Recomendações políticas europeias

  • Fortalecer as diretrizes de auxílio estatal para exigir condicionalidade social e verde nos resgates da aviação
  • Implementar urgentemente as políticas do Pacto Ecológico Europeu para reduzir as emissões da aviação, incluindo terminar a isenção fiscal do querosene e o apoio a novos combustíveis, em particular o e-querosene sintético fabricado com eletricidade renovável adicional.
  • Analisar a política de empréstimos do Banco Europeu de Investimentos (BEI) a aeroportos para interromper o financiamento da expansão do aeroporto
  • Reforçar o Comércio Europeu de Licenças de Emissão (CELE), por exemplo, terminando os subsídios gratuitos para a aviação (atualmente na ordem dos 85%).
  • Terminar a isenção de IVA nas passagens aéreas.