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Objetivo é esclarecer os consumidores sobre as razões económicas e ambientais que conduzirão progressivamente a uma maior mobilidade elétrica.

Na passada terça-feira, dia 29 de janeiro, o Automóvel Clube de Portugal (ACP) dirigiu de forma aberta um conjunto de perguntas ao Ministro do Ambiente e da Transição Energética na sequência das suas declarações sobre a desvalorização próxima dos veículos a gasóleo.

A ZERO, independentemente de uma resposta da parte do senhor Ministro, considera que as perguntas são pertinentes e que as respostas às mesmas podem servir como base para um esclarecimento do público e dos consumidores.

Como pretende assegurar a rede elétrica para um consumo massivo?

A rede elétrica requer investimentos para assegurar um progressivo aumento de consumo associado ao setor dos transportes face à sua eletrificação e tal merece efetivamente uma resposta da parte do setor de distribuição. A presença de maior produção descentralizada de eletricidade através de painéis fotovoltaicos e as redes inteligentes permitirão assegurar e gerir uma maior procura. Apesar da perceção de que a carga em postos públicos é uma barreira importante para a captação em massa de veículos elétricos, os carregadores públicos são usados apenas por cerca de 5% do total de carga. Os dados compilados em vários estudos à escala europeia mostram que a grande maioria dos carregamentos de veículos elétricos ocorre em casa ou no trabalho e é uma falta de escolha e disponibilidade de carros elétricos que é a principal barreira. O carregamento noturno toma partido de uma menor procura e de uma predominância de fontes renováveis no fornecimento de eletricidade neste período. Note-se que graças a sistemas inteligentes de carregamento, a potência necessária a disponibilizar pode ser adaptada às necessidades de carregamento de cada viatura e assim evitar uma sobrecarga de rede, dando por exemplo maior prioridade a viaturas com menor carga. 

O que está a ser feito junto dos grandes distribuidores para a rede pública de eletricidade suportar carregamentos em massa nos prédios e na via pública?

Para além da expansão e manutenção da rede Mobi-E, que é realmente fundamental aumentar, o número de pontos de carregamento através da desburocratização da instalação de equipamentos em garagens de condomínio e outros espaços privados deve aumentar significativamente. Há diversas empresas que têm vindo a anunciar investimentos para instalação de centenas de postos de carregamento e no futuro certamente teremos ofertas simples através da iluminação pública ou a oferta de carregamento em zonas privadas de estacionamento para clientes de diversos serviços. Noutro plano, os grandes polos geradores de deslocações e emprego deverão igualmente incorporar estas alterações oferecendo soluções de carregamento aos seus trabalhadores, colaboradores e clientes, o que também contribuirá para satisfazer parte desta procura.

Como assegura a produção de eletricidade suficiente para sustentar as necessidades de mobilidade pública e privada?

De acordo com o roteiro para a neutralidade carbónica em 2050 e o plano nacional de energia e clima (ambos ainda com versões provisórias), passaremos de 31% de energia final proveniente de fontes renováveis em 2020 para 47% em 2030. A capacidade instalada para produção de eletricidade passará de 23 GW para 30 GW, com um aumento de 9 GW na solar fotovoltaica, no total das componentes centralizada e descentralizada, e mais 3 GW na eólica a par do fim do recurso ao carvão. Mais ainda, apesar de se prever um aumento da mobilidade de passageiros, em linha com o que vem sendo afirmado por diversos construtores automóveis, estes irão começar cada ver mais a vender serviços de mobilidade do que propriamente carros. A partilha dos veículos, e mais tarde os veículos autónomos, será uma realidade crescente, a par de um papel decisivo do transporte público e da denominada mobilidade suave (onde se inclui por exemplo andar a pé e usar bicicletas nas cidades). A tendência é a de uma diminuição do parque automóvel e na maior eficiência comparativa do parque que existir (viaturas profissionalizadas, com partilha e gestão inteligentes). Na logística, muitas empresas encaram já a entrega de produtos através de veículos ligeiros de mercadorias elétricos ou outras modalidades de baixo carbono face às restrições a veículos de combustão e de ruído impostas em várias cidades assim como o seu custo TCO (Total Cost Ownership), o qual ponderando custos de manutenção, custos de combustível e os custos de investimento são já competitivos para o modo elétrico em algumas aplicações hoje em dia. Esta realidade é crescentemente visível nas cidades Europeias.

Essa produção é ambientalmente sustentável ou, como aponta a Direção-Geral do Ambiente da União Europeia, a produção de eletricidade a partir de combustíveis fósseis, sobretudo centrais a carvão, é a maior fonte individual de emissão de gases de efeito estufa?

Esta questão é muito pertinente e resolvemos avaliá-la para o caso de Portugal numa comparação direta, entre um automóvel elétrico e automóveis a gasóleo e gasolina. A preocupação com os veículos a gasóleo não reside nas emissões de partículas, onde a atual norma europeia (EURO 6) através de um filtro de partículas permite que não haja praticamente emissões, mas sim nas emissões de óxidos de azoto que foram o tema subjacente ao denominado dieselgate. A norma europeia atual permite não mais do que um terço de emissões de óxidos de azoto aos automóveis a gasóleo. Na prática, um mesmo modelo com características semelhantes de performance tem pelo menos o dobro das emissões de óxidos de azoto na versão a gasóleo por comparação com a versão a gasolina. Muitas cidades, incluindo Lisboa e Porto, nas zonas de maior tráfego, não conseguem cumprir os valores-limite de dióxido de azoto e está perfeitamente identificado que os veículos antigos e particularmente os a gasóleo pelas razões apresentadas são os principais culpados desta situação. Vários estudos mostram como, em termos de análise de ciclo de vida, um veículo elétrico tem uma pegada inferior a um veículo com motor de combustão. No que respeita porém à sua operação, a ZERO efetuou a contabilização das emissões de um automóvel elétrico do segmento pequeno familiar com base nas características de produção de eletricidade verificadas em 2018 em Portugal onde as fontes renováveis asseguraram 55% do consumo e 16% foi proveniente de centrais a carvão. Considerando modelos praticamente equivalentes, no que respeita às emissões de dióxido de carbono causadoras das alterações climáticas, as emissões por quilómetro de um veículo a gasolina seriam de 134 g/km, a gasóleo de 128 g/km e de um elétrico praticamente metade (64 g/km). Note-se que os motores a gasóleo são mais eficientes mas o gasóleo também tem mais carbono, pelo que as emissões de um automóvel a gasolina são superiores dado o seu maior consumo, mas relativamente próximas. No que respeita aos óxidos de azoto, as emissões reais do mesmo veículo rondarão as 72 mg/km, enquanto no caso do gasolina e do elétrico serão de cerca de 32 mg/km, com a diferença enorme de, no caso dos elétricos, essas emissões não afetarem diretamente a saúde porque têm lugar nas centrais térmicas e não nos centros das cidades. A tendência em toda a Europa é fazer um caminho rumo a energia 100% renovável, principalmente na produção de eletricidade e portanto as emissões associadas aos veículos elétricos tenderão sempre a ser inferiores. Em Portugal, a meta é ter 80% de eletricidade renovável em 2030. Hipoteticamente, num país onde toda a produção fosse proveniente da queima de carvão (o que não acontece em nenhum país europeu), as emissões de dióxido de carbono de um veículo elétrico seriam o dobro de um veículo a gasóleo.

Como é que vai ser a tributação fiscal para os carros elétricos e a sua implicação na fatura da eletricidade doméstica?

A ZERO defende que no futuro a tributação do uso de veículos elétricos deve ser feita ao quilómetro, com meios eletrónicos de fiscalização e monitorização, nomeadamente associados ao veículo, às suas características e tipologia de utilização. Vários países estão a ponderar soluções desta natureza que a futura digitalização permitirá suportar, até porque por muito bom que possa ser o desempenho ambiental dos veículos existem áreas sensíveis onde a quantidade destes terá sempre de ser limitada. As apostas no transporte público, fomento da partilha do automóvel e modos suaves devem também ser ponderadas na equação de uma fiscalidade verde.

Ao defender um consumo de massas, terá o senhor Ministro da Transição Energética noção das implicações dessa medida na receita fiscal do Estado?

Esta é efetivamente uma questão relevante que todos os países, no contexto da progressiva eletrificação dos veículos, terão de equacionar. No caso de Portugal, o imposto sobre os produtos petrolíferos (ISP) associado à venda de combustível representa 7,4% da receita fiscal. É fundamental que ao longo dos próximos anos e décadas haja uma transição desta fonte de receita para outras formas equilibradas e justas, mas onde a incidência sobre os veículos permaneça proporcional à sua utilização, ao seu impacte ambiental e aos custos que acarretam sobre as infraestruturas.

O que é que pretende fazer ao parque automóvel superior a 5 milhões de viaturas a combustão atualmente em circulação?

Para 2030, o roteiro para a neutralidade carbónica 2050 prevê uma transição para a mobilidade elétrica com um parque automóvel elétrico de cerca de um milhão de veículos ligeiros de passageiros. Em 2018 venderam-se cerca de 228 mil automóveis. Dá assim para perceber que há tempo para perspetivar as melhores soluções para os consumidores e para o ambiente, sendo que um conjunto de estudos aponta para que em 2022 ou 2023, o preço de um automóvel elétrico esteja em paridade com um automóvel a combustão, sem necessidade de quaisquer apoios que neste momento suportam uma melhor escolha ambiental.

Qual é a fatura ambiental do desmantelamento deste parque?

A legislação europeia exige que os construtores automóveis, ao fabricarem um veículo, tenham de proporcionar a capacidade de reutilização, reciclagem ou valorização dos materiais em percentagens muito significativas. Há uma legislação específica relativa aos veículos em fim-de-vida (Decreto-Lei n.º 152-D/2017, de 11 de dezembro), que prevê que os operadores de tratamento de resíduos sejam obrigados a cumprir as metas de reutilização/valorização e reutilização/reciclagem de 95% e 85%, respetivamente. O incremento da economia circular, que aposta acima de tudo na redução do consumo de recursos, deve assegurar soluções adequadas logo desde a conceção e construção dos veículos.

Como está a ser negociado o fim da combustão com a indústria sediada em Portugal, nomeadamente com a Autoeuropa, líder das exportações nacionais, que apenas fabrica carros a combustão?

Sobre este aspeto, é relevante mencionar que praticamente todas as marcas estão a desenvolver, e grande parte já a comercializar, veículos elétricos e que é inevitável que a indústria faça essa transição. O diretor de estratégia da Volkswagen, Michael Jost, disse há um mês que a empresa lançará sua última geração de carros movidos a combustão em 2026. Depois disso concentrar-se-á apenas em veículos elétricos. Portugal deve posicionar-se o mais rapidamente possível para ser um ator na produção e conceção de veículos elétricos.

As suas opiniões são partilhadas pelos seus pares de Governo?

Não se aplica.